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2007年10月06日
「ウシのふんからバニラ香料」日本の山本さんが2007年度イグ・ノーベル賞を授賞
2007年09月12日
安倍首相退陣
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安倍首相退陣、、この人は、本当に政治家なのか？？
どんな理由があるにしろ、このタイミングで、いち辞めた！！
は、ガキの登校拒否と言われたって、しょうがない。
というか、社会人としての感性が無さすぎなんじゃなかろうか？？
かりに、安部総理（安倍首相）が、末期癌だったとしても、せめて
前の日に、否、せめて「所信表明」を国会でする前に、辞めるべきでしょ、、
まあ、ほんとうは、参議院選挙であんだけ負けた直後にやめるのが「普通」だよね。。
ちょっと、何を考えてて、どういう感性してるのか、理解不能の人だね。。。
安倍首相は、辞任の前後に、電話で、大臣に泣いて謝った、、
って言うけど、謝ってほしいのは、僕ら国民に対してじゃねえの！！
最後まで、ボンボンの安倍ちゃんさ！！
安倍首相退陣表明 会見要旨
緊急記者会見で辞意を表明する安倍晋三首相＝１２日午後２時５分、首相官邸
「局面を打開」
本日、首相の職を辞す決意をした。７月２９日の参院選は大変厳しい結果だったが改革を止めてはならない、戦後レジーム（体制）からの脱却という方向性を変えてはならない。
この決意で続投した。また、シドニーでは「テロとの戦い」、国際社会から期待され、高い評価をされている活動を中断することがあってはならない、何としても継続していかなければならないと言った。国際社会への貢献は、私が言っている「主張する外交」の中核だ。
この政策は何としてもやり遂げていく責任が私にはある。この思いの中で、私は中断しないために全力を尽くしていく、職を賭していくと話した。そして、そのために一身をなげうつ覚悟で、全力で努力すべきだと考えてきた。
本日、私の率直な思いと考えを伝えようと、小沢一郎民主党代表に党首会談を申し入れた。残念ながら実質的に断られてしまった。先般、小沢代表から「（政権は）民意を受けていない」と批判されたが、大変残念だ。
今後、テロとの戦いを継続させる上で、私はどうすべきか。むしろ職を返還し、新たな首相の下でテロとの戦いを継続していく、それを目指すべきではないだろうか。来る国連総会にも新しい首相が行くことが、局面を打開するためにはいいのではないか。
改革を進めていく決意で続投し、内閣改造をしたが、今の状況でなかなか国民の支持、信頼の上で、力強く政策を前に進めていくことは困難だ。ここは自らがけじめをつけることで局面を打開しなければいけない、そう判断するに至った。
私自身の決断が先に伸びることで国会での困難が大きくなる。決断はなるべく早く行わなければならないと判断した。
一問一答 「私が残ることが障害」
−−参院選直後に辞めるべきだという声もあったが、なぜ内閣改造を終え、所信表明演説を終えた今なのか
参院選は大変厳しい結果だった。しかし、反省すべきは反省しながら、今進めているこの改革を止めてはならない。
そして私が進めている国づくりはなんとしても進めなければならないという思いで続投を決意し、内閣改造を行い、所信も思うところを述べた。
しかし、テロとの戦いを継続することは極めて重要で私の約束でもあり、国際公約でもある。それを果たしていく上で、私が辞することで局面を転換する方がむしろ良いだろうと判断した。
−−首相の辞任が、どうして自衛隊活動の継続につながるのか
何としても改革を進めていかなければいけないとの思いで全力を尽くしてきたが、残念ながら、私が首相であることによって、野党の党首との話し合いも難しい状況が生まれている。
今の状況の中では新しいエネルギーを生み出し、そのエネルギーで状況を打開し、場合によっては新法を新しいリーダーの下で推し進めていく方がいいのではないかと考えた。
−−首相自ら国際公約と言いながら途中で投げ出すのは、無責任という批判を免れないのでは
もちろん私もそのために全力を尽くさなければならないと考えている。その中で、この約束を果たしていく上でどういう環境をつくっていくかということを考えていた。私が職を辞した方が、そうした環境ができるのではないだろうかと。私がいることによって、残念ながら成立にマイナスになっていくと判断した。
−−新しい自民党総裁の選び方、後継についてはどう考えているか
なるべく早い段階で後継の総裁を決めてもらいたい。後継の総裁について、私がとやかく申し上げることは適切ではない。いずれにせよ、新しいリーダーとして与党を率いて力強く政策を前に進めていただきたい。
−−首相の辞任で「戦後レジーム（体制）からの脱却」などの政策が後退してしまうのでは
続投するにあたり、新しい国づくりをすすめていかなければならない、その中で戦後レジームからの脱却もやっていかなければならないとの思いだった。今まで教育基本法改正や公務員制度改革等々、いわば戦後のできあがった仕組みを変えていく挑戦をしてきたし、成果もあげてきた。
しかし、現在の状況では新しいエネルギーで前に進めていかなければ、こうした政策の実現も難しいと判断した。（今後も）ぜひこの方向で取り組んでもらいたい。
−−代表質問直前に辞任するのは逃げていると思われても仕方ないのでは
首相の職責は大変重たいものがあると考えている。私も所信で述べたことを実行していく責任があるわけだが、なかなか困難な状況の中で果たしていくことができないのであれば、政治的な混乱を最小限にするという観点から、なるべく早く判断すべきだという結論に至った。
−−最終的に決断したタイミングは
首相として常に職責を果たしていかなければいけないと日々考えている。私が職を辞することで局面を変えていかなければいけないと判断したのは、今日残念ながら党首会談も実現しないという状況で、私が約束したことができない。むしろ私が残ることが障害になっていると判断した。
−−自らの責任について反省点は
反省点は多々ある。前の内閣、また新しい内閣において、安倍内閣として国民の信頼を得ることができない、それは私の責任だろうと思う。それを原動力に政策を前に進めていくことが残念ながらできなかった。
−−党首が替われば党首会談はできるか
私が民意を受けていないということが理由の１つとしてあがっている。新しい自民党のリーダーとの間で虚心坦懐（たんかい）に率直な党首同士の話し合いがなされると期待している。
−−衆院で法案を再議決すれば、党首会談がなくてもテロとの戦いを継続できたのでは
私はテロとの戦いを中断させてもならないと考え、先般シドニーで職を賭すという話をした。
新法で継続をするという考え方もあるが、日程的な関係で、新法だと一時的に中断という可能性が高い。
（活動が中断した）そのときに判断するよりも、今判断した方が党が新たなスタートをする上ではいいだろう。国民に対しても混乱を招かない上でなるべく早い決断がいいだろうと判断した。
(Yomiuri Online 2007/09/12 17:32)
2007年08月27日
「ヘルズ・エンジェル」コペンハーゲンに大集合！！
ヘルズ・エンジェル悪名高き、アメリカのバイク・クラブ、、
特に、オルタモントの悲劇が有名ですね。
Wikiによると、
オルタモント事件の一部は1970年の映画『ギミー・シェルター』に記録される。
カリフォルニア州オルタモント・スピードウェイで行われたローリング・ストーンズ主催による、ジェファーソン・エアプレインらが出演したフリー・コンサートで、
エンジェルスは群衆整理として500ドル相当のビールを報酬として雇われた。ストーンズが「アンダー・マイ・サム」を演奏しているとき
（しばしば「悪魔を哀れむ歌」演奏中の出来事とされるが誤りである。）、エンジェルスのメンバー、アラン・パサーロによって黒人青年のメレディス・ハンターが
殺害された。
パサーロはその後正当防衛として釈放された。
エンジェルスはコンサート後、メディアの注目を集めることとなる。自身の活動を正当化し、事件におけるHAMCの立場を説明するためソニー・バーガーは
カリフォルニアの地方ラジオ局に出演した。彼は群衆がヘルズ・エンジェルスのオートバイを破壊した後は単に暴力がスタートするだけだと主張した。
ベトナム戦争の時代ともいえる1960年代、エンジェルスは海外で紛争中のアメリカ軍に対して「奉仕」を申し入れた。アメリカ軍はエンジェルスの申し入れを
取り上げなかったが、カウンター・カルチャーの理想として彼らを認めていた大衆はこの申し入れを裏切り行為として見なすようになった。
バークレーで行われたベトナム・デイ・コミッティー行進のデモ参加者をヘルズ・エンジェルスが攻撃すると、彼らと対立する反戦文化グループとの反目は
より具体的な暴力事件として明らかになった。反戦団体「ジョン・ブラウン・ブレザレン」の6人のメンバーはカリフォルニア州サンフランシスコでエンジェルスを攻撃し、
4名を殺害した。
自伝の中で、ソニーバージャーのバイクが盗まれて、全メンバーに連絡を取りバイクを探させたと言う話がある。
そのバイクのタンクにはスイート・コカインと書いてある。そのバイクはFounderと誰もが知っていたのだが、盗んだやつはそれを知らなく、
ばらして売ろうとしたところで見つかりボコボコにされたらしい。
でも、全世界で、２，０００名のクラブ会員のうち、１，２００名が、コペンハーゲンに集まったちゅうなら、日本の暴走族風に言えば
大集会 in 横浜、、、みたいな感じですかね？？
良い子はあんまり、近づかない方がいいですね・・・
スズキ・バーディー（ビジネスタイプのオートバイ）
オートバイ は、自動車の一種である。2つの車輪を前後に配置し、人力以外の動力で走る乗り物の日本語に於ける慣用的な呼称である。日本では、法的には大型自動二輪車、普通自動二輪車及び原動機付自転車に区分される。
エンジン付き二輪車をベースとした三輪車（トライク）もオートバイに含める場合がある（トライクは、日本の道路交通法ではオート三輪(普通免許で運転可)、道路運送車両法の分類ではサイドカー(側車付き二輪車)の扱いとなる）。
「自動二輪車」と言う表記について詳細は各種の区分及び条件を参照のこと。
目 次
1 歴史
2 呼称
3 構造
4 各種の区分及び条件
4.1 二人乗り規制
5 排気量
6 AT限定免許
7 AT限定免許の区分
8 用途と種類
8.1 特殊な用途
9 オートバイの利点と欠点
9.1 利点
9.2 欠点
10 オートバイの危険性
11 オートバイ事故に対する社会的責任
11.1 行政による対策
11.2 メーカーによる安全対策
11.3 雑誌やライダーによる安全対策
12 ライディングギア
12.1 推奨される安全装備
12.1.1 法的に義務付けられている装備
12.1.2 教習所等で推奨する最低限の装備
12.1.3 死亡や後遺障害を防止する観点から追加が望ましい装備
12.2 雨具
12.3 反射材
13 主な製造メーカー
13.1 日本
13.2 アメリカ
13.3 ドイツ
13.4 イギリス
13.5 フランス
13.6 イタリア
13.7 上記以外の国
14 かつて生産していたメーカー
14.1 日本
14.2 アメリカ
14.3 イギリス
15 オートバイで行われるスポーツ
16 趣味としてのオートバイ
17 ライダーの高年齢化
18 その他
18.1 リサイクル
18.2 排ガス規制
19 脚注
20 関連項目
21 外部リンク
[編集] 歴史
蒸気機関等の初期の熱機関が発明され、それを当時の自転車をベースとする２輪車の形式に取り入れて、新しい移動手段を開発しようとする試みがなされる様になった。 オートバイの原型とされるものは、フランスのエンジニア・発明家のルイ-ギヨーム・ペローが考案し、1868年に特許となった(当時の特許期間は15年)。これは、蒸気機関エンジン搭載のオートバイであり、1873年のウィーン万博に出品された。内燃機関エンジン搭載のオートバイの原型はダイムラー（現ダイムラー・クライスラー）社により、1885年に作られた。1903年、現代のモペッドの原型となるオートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した（後にハーレーダビッドソン社を創業）。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た一般的な構造が確立する様になった。馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、側車を付けて指揮官の移動手段としてや、偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になる。
日本でははじめ、オートバイの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度であった。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田製作所（現・宮田工業）が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進んだ。輸入車の中でも、ハーレーは三共によって陸王として国産化された。
第二次世界大戦終戦後工業に著しい打撃を受け、軍事産業が壊滅した日本に於いては、それまで軍用機や軍用車を製造していた会社がこぞってオートバイを製造販売する様になった。特に有名なのは、陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業（後の富士重工）のラビット、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工（財閥解体に伴う三菱重工の分社）のシルバーピジョンというスクーターの両雄である。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から、雨後の筍の様にメーカが乱立したが、殆どのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり次々脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転した。
現在でも続くメーカとしては、本田技研工業（ホンダ）が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社に於ける最初のオートバイ事業であった事は有名な話である（モペッド#日本における歴史参照）。このオートバイの系譜は長く、現在はカブの愛称で親しまれる。
日常の足として利用されてきたオートバイはやがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となる。
しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が一般的な乗り物として普及すると、国内におけるオートバイ市場は頭打ちとなった。前述の様に、それまでの間に沢山のオートバイメーカーが倒産、あるいは合併した。その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、オートバイメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていく。一方、日本ではオートバイは趣味の乗り物とされる様になっていく。しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われる。救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在する。警察の交通機動隊が使用する白バイも、オートバイの高い機動性を利用するものである。
[編集] 呼称
オートバイは、日本では他にバイクや単車等とも呼ばれる。「単車」は、側車とも呼ばれるサイドカーと区別するために用いられた言葉だが、サイドカーが希少なものとなった後も単車という言葉は生き残っている。
オートバイという呼称は1920年代には既に用いられていた（2006年現在も出版されている月刊誌「オートバイ」は1923年創刊である）。この言葉は米語 autobike から作られた和製英語であり、英語圏では通用しない。英語圏では、motorcycle, motorbike, autobicycle と呼ばれるほか、moto や cycle という略称も使われる。英語では、一般に「バイク(bike)」というと自転車(bicycle)を意味する（ただしmotorbikeの短縮としてbikeを自動二輪車という意味で使用することもある）。
排気量が小さいオートバイのことを、警察関係や報道関係では「ミニバイク」と呼ぶことがある。
[編集] 構造
駆動輪は、自動車では前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と分かれるが、オートバイにおける実用車のほとんどすべては、後輪駆動である。歴史的事例では、キャブレターで有名なフランスのソレックス社のベロ・ソレックス（日本でもダイハツがライセンス生産していた）が前輪駆動だった（後述のモペット同様の自転車にエンジンを取り付けた構造で、前輪フォーク上部に50ccエンジンを搭載していた）。実験的には、前後2輪駆動の競技用オートバイが製造されたことがあるが、極めて特異であった上に競技の公平性を失する可能性を秘めていた為、その後のレギュレーション改定で禁止されている。また、通常のオートバイとは異なるが、自然公園のレンジャーなどが足として使う特殊車輌として、二輪駆動のオートバイが存在する。
自転車はサスペンションが無いものが多いが、オートバイは車重も大きく、高速で走るため、操縦安定性確保の為、通常、サスペンションが有る（低速なものでは受ける衝撃が少ない為、無い場合もある）。サスペンションは、前輪がテレスコピック、後輪がスイングアームになっている物が多い。
また、サスペンションが有ることによって快適なだけではなく、高い速度を維持したままで走ることが出来る様になった。それはサスペンションの無いオートバイで100km/hを出すよりも、サスペンションの有るオートバイで180km/hを出す方が楽な程である。その為、サスペンション装備以前と以降のオートバイは別物といっても過言ではない。
一般的なオートバイの操作系は、ブレーキやスロットルの加減速系統は右側に、クラッチレバーやシフトペダルの変速系統は左側に付いている。かつての英国車や、英国車を真似たものなどにブレーキ系が左側、クラッチ系が右側の車種があった。
パワートレインは多種多様であり、一概にこれがオートバイのパワートレインであると言える物はないが、代表するものとして、一つは無段変速機構そのもののVベルトによって最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもので、簡易CVTともいえるもの（一般にオートマチックトランスミッション（オートマチック、オートマ）・ATと称する）、もう一つは常時噛合シーケンシャルトランスミッションからチェーン・プロペラシャフト・ベルトによる最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもの（一般にマニュアル・MTと称する）の二つがあげられる。スクーターの多くは前者である。
フレーム形状はダイアモンド、（シングル）クレードル、ダブルクレードル、モノコック、モノバックボーン、ツインスパー等多彩であり、その車体の性格付けをするものであるが、多くの場合において基本的な構造は、前輪を支えるフロントフォークを高い位置から結び、車体中央下の低い位置で後輪を接続しているスイングアームへと結ばれている。例外としてリアサスペンションを持たない（ホイールをリジッドマウントしている）車種ではフレームと後輪が直結している（モペッドや、スズキ・チョイノリ等、高速走行を狙わない車種やクラシックバイク等）。
[編集] 各種の区分及び条件
日本では道路交通法及び道路運送車両法にて排気量に応じた区分が定められており、その区分により運転免許等の取扱が異なる。どの免許で何が運転できるかは運転免許参照のこと。オートバイに関する法制度は度々変わっており、以下は2006年現在のものである。
排気量 50cc以下 50cc超
125cc以下 125cc超
250cc以下 250cc超
400cc以下 400cc超
一般的な排気量区分 原動機付自転車 小型自動二輪車 普通自動二輪車 大型自動二輪車
道路交通法
（運転免許区分） 大型二輪免許
普通二輪免許
普通二輪免許(小型限定)
原動機付自転車免許
または普通免許等
道路運送車両法
[プレート色] 原動機付自転車 軽自動車
(軽二輪自動車)
[白] 小型自動車(小型二輪自動車)
[白+緑枠]
第一種[白] 第二種[黄又は桃]
高速道路の通行 不可 可
車検 不要（制度がない） 必要
一般道の最高速度 30km/h 法定速度(60km/h)
二人乗り 不可 可（構造上座席がないものは不可）
二段階右折 必要 不可
※トライクは普通自動車の扱いとなっている為、普通免許等が必要となる。
ナンバープレートの色は、自家用の場合である。公用である警察・郵便、事業用であるバイク便（緑色ナンバー）などは違う色の場合がある。原付125cc以下は市区町村の裁量で、形状や色が違うところがある。
なお、大型自動二輪免許に関する法改正後は、法令上は単なる「自動二輪車」と言う表記は使われなくなった。一般的にはこの表記は、大型自動二輪車および普通自動二輪車の総称として使われる。ただし、道路標識等における「自二輪」と言う表記は、法令上も大型自動二輪車および普通自動二輪車を意味している。
[編集] 二人乗り規制
高速道路では側車付き二輪車を除き、二人乗りが禁止であったが、2005年4月1日より二人乗りが解禁された。ただし、20歳以上で、免許の期間が通算3年以上などの条件がある。
また、東京都公安委員会が二人乗りが危険だと判断した首都高速の一部などの道路[1]では、側車付きを除き二人乗り禁止となっている（これに関して、二人乗り解禁の運動をしてきた一部のライダーは「根拠の無い差別」だと主張。仮に、他の高速を走るよりは危険でも「一般道よりは安全である」として、全面解禁を要望している）。
その他の高速道路および一般道路では、「大型自動二輪車及び普通自動二輪車二人乗り通行禁止」(310の2)の道路標識により特に規制されていない場合には、二人乗りが可能である。
いずれの道路および自動二輪車についても、免許の期間が通算1年以上などの条件を満たさないと、二人乗りはできない。なお、トライクは普通自動車であるため（要普通免許等）、また側車付き二輪車は二人乗り規制適用除外となるため、これらの二人乗りについてはすべて適用除外となる。
[編集] 排気量
運転免許を基準にした日本固有の分類。カッコ内は二輪の場合の原動機排気量基準
原動機付自転車（50cc以下）
小型自動二輪車（50ccを超え125cc以下）
普通自動二輪車（125ccを超え400cc以下）
大型自動二輪車（400ccを超えるもの）
[編集] AT限定免許
AT車（クラッチ操作を必要としないオートバイであり、事実上スクーターが対象）に限定した普通自動二輪・大型自動二輪（650cc以下）のAT限定免許が2005年6月1日から新設された。この結果、大型スクーターの運転免許が取得しやすくなり、普及への一助となると考えられている。ただし、識者の間では実際に免許を取得する際の技量としては、特に車体操作に関してAT車両のほうが難易度が高いとの指摘がある。車体操作の要であるニーグリップが構造的に不可能で、足首と手のみで車体を支持し操作するためと言われている。また、大型スクーターの車体の大きさや重さにより、試験場や教習所でのスラロームなどの課題をこなすのが難しいとされる。
なお650ccを超えるスクーターが事実上存在しないので「AT限定大型二輪」は650cc限定とされ、ボスホス車などそれ以上の排気量を持つAT車に乗る場合は限定なしの大型二輪免許が必要となる。
AT車限定の二輪免許を取得させようとする自動車教習所及び運転免許試験場は、クラッチの付いた大型・中型・小型、大型スクーター、中型スクーター、小型スクーターを用意する必要があり、スクーター購入の追加設備投資が必要となる。
なお、AT限定大型自動二輪免許の条件欄には「0.650リットル以下のAT車に限る」と表記される。
[編集] AT限定免許の区分
排気量 〜50cc以下 50超125cc以下 125超400cc以下 400超650cc以下 650cc超〜
AT限定なし免許 原付 普通自動二輪（小型限定） 普通自動二輪 大型自動二輪
AT限定免許 - 普通自動二輪
（小型AT限定） 普通自動二輪
（AT限定） 大型自動二輪
（AT限定） -
AT技能試験 技能試験無し 100〜125ccのスクーターで教習・試験が行われる 300〜400ccのスクーターで教習・試験が行われる 600〜650ccのスクーターで教習・試験が行われる -
MTに乗るには 技能試験無しでMTに乗れる AT限定解除審査に合格が必要（または教習所で下表< >の時限「技能教習の教習時間の基準」受講） -
二輪免許の取得への指定教習所における技能教習の教習時間の基準
現在の→
所持免許 免許なし
原付 普通（大型）
四輪 AT小型
限定 小型
限定 AT普通
二輪 普通
二輪 AT大型
二輪 大型
二輪
受ける免許↓ 学科26 学科1 学科0 学科0 学科0 学科0 学科0
AT小型限定 9 8 --- --- --- --- --- ---
小型限定 12 10 <4> --- 不明 --- 不明 ---
AT普通二輪 15 13 <5> <3> --- --- --- ---
普通二輪 19 17 <8> <5> <5>b --- 不明 ---
AT大型二輪 29 24 18 17 10 9 --- ---
大型二輪 36 31 24 20 16 12 <8>a ---
< >部分は限定解除審査となり、免許センター（試験場）で免許証は新規に発行されず、限定解除の裏書となる。
---部分は、上位免許であり、所持免許で運転できるので、試験を受けることは出来ない。
所持免許がないか、原付免許、小型特殊のみの場合は、学科が26時間必要
普通（大型）四輪免許所持であれば、学科が1時間必要
AT小型限定、小型限定以上の二輪免許があれば学科は0時間
上表の「不明」の部分は、審査であるが、時限数が不明。（段階的免許取得の順番として想定されていないためと思われる）
[a]大型二輪の限定解除で、AT限定大型二輪所持の場合、8時間が基準であるが、ATでない普通二輪（又はATでない小型限定普通二輪）所持の場合は5時間となる。
[b]普通二輪の限定解除で、AT限定普通二輪所持の場合、5時間が基準であるが、ATでない小型限定二輪免許所持の場合3時間となる。
[編集] 用途と種類
ビジネスバイク
新聞配達、飲食店の出前、郵便配達、営業用車両として利用されているタイプのバイクで、多くは原付もしくは小型自動二輪車である。高い耐久性と、驚異的な低燃費が特徴で、ホイールサイズが大きいため悪路での走行性にも優れている。このタイプの元祖はホンダのスーパーカブで、他社の同タイプのバイクの外観もスーパーカブに酷似している（記事冒頭部写真のようなタイプである）。また、自動遠心クラッチ(セミオートマ)なのでAT限定免許で運転できる。
宅配バイク
ホンダ・ジャイロピザなどの宅配に最適化されたもので、天井が付いた三輪のスクーター形式が多い。ホンダ・ジャイロキャノピーが代表格。株式会社ヒガ・インダストリーズが1985年に日本で初めての宅配ピザであるドミノ・ピザを創業する際に、日本の交通事情に合わせてオリジナルで設計したのが元祖。後部には宅配商品を乗せるトランクが付いている。他業種では、コピー機などOA機器やエスカレーター・エレベーターのメンテナンス、警備業で都心を走るのが見られる。宅配バイクがこのような形式になったのは、当時の法律で天井付きの三輪バイクが容易にミニカーとして登録できたことによる。ミニカーは自動車扱いなのでヘルメットの着用は不要、原付の30km/hという速度制限にも縛られなくてすんだ為である。現在は、法改正されたので上記のようなメリットは無い。（原付の定義からはみ出すように軸距を拡大またはタイヤを替えるなど、わざわざ改造してミニカー登録する愛好家も存在する）
最近では経費削減や原油高などの影響で、降雪の恐れが少ない地域では二輪タイプ使用の宅配もみられるようになってきた。ヤマハ・ギアが代表格。オプションで屋根を取り付ける事も可能。日本KFC（株）はヤマハ発動機と提携しケンタッキーフライドチキンやピザハットの宅配バイクに赤く塗られた市場では売られていない赤ギアを使用している。またピザーラやすかいらーくの一部エリアなども屋根なし二輪や屋根付二輪タイプを導入しているところがある。
屋根の付いた二輪は少ないが、ホンダ・キャビーナに代表されるピザ宅配バイクでないものや、後付で屋根を装着したビッグスクーターがある。僧侶、集金人などに時折、利用者がみられる。
スクーター
スズキ・チョイノリ小径のタイヤで、乗車時に車体をまたぐ必要が無く、両足をそろえて乗ることができるバイク。（ただし、近年の排気量拡大により車体剛性を強化する目的でフラットステップではない車体も出て来ている）多くはクラッチ操作、変速操作共不要のオートマチック・トランスミッションを採用しており、乗車のための服装を考慮することなく女性がスカートでも乗れることと、その操作の簡単さもあり、バイクの中では今のところ最も人気が高い種類である。50cc以下のものから、650ccクラスのものまであり、このために、自動二輪の免許制度にオートマ(AT)限定が新設された。この背景には高速走行可能ではあるが車検制度の無い、比較的維持費の抑えられる250ccクラスのビッグスクーターと呼ばれるカテゴリーの人気の拡大がある。最近は環境貢献や近距離利用に着目した電動スクーターも市販されてきている。
モペット（moped）
ステップ（足を乗せる棒）の代わりに自転車のようなペダルが配置されているバイク。免許制度上無免許で運転可能なフランスやイタリアの製品が多い。前述のように日本では第二次大戦後広く用いられたが、法律によりエンジンの動作状態に関わらず原動機付自転車の扱いとなり、ヘルメットの着装・車道走行・ナンバー取得が義務づけられ、免許が必要なため、現在ではほとんど普及していない。エンジンを回さずペダルを踏んで走る事も不可能ではない、文字通りの原動機付自転車であるが、自転車ベースの一部の車種をのぞいてペダル走行では極端に低速且つ重い。日本式発音で転訛してしまったのだが、本来は「モペッド」（motor + pedal で moped）。
コミューター
特に定義はないが、一般的には都市において通勤や通学に使われる小回りのきくオートバイをさす。主にスクーターやビジネスバイクなどが当てはまる。
オンロードバイク
舗装路を快適に走行できるように工夫されたタイプのバイク。ヨーロッパで発達したヨーロピアンタイプ、アメリカ合衆国で発達したアメリカン（クルーザー）タイプ、競技用車両を模したものはかつてレーサーレプリカと呼ばれ、現在はスーパースポーツなどと呼ばれている。また、長距離移動を重視するツアラータイプ、運動性能を重視するスポーツタイプ、街中での乗りやすさを重視するストリートタイプにも分類できる。
ヨーロピアンタイプは前傾姿勢での乗車となり、操縦性を重視したきびきびとした走りが魅力となっている。特に、カウルがないものはネイキッド （“裸”の意）と呼ばれる。また、スーパースポーツなどからカウルを取り外したり、またはそのような外観のものをストリートファイターとも呼ぶことがある。
アメリカンタイプはソファーに座る様な姿勢で乗車し、真っ直ぐな道を高速で長距離移動するのに向いている。低く長い車体、寝たキャスター、ステップフォワードな乗車姿勢が特徴である。
カウル装着車のレプリカタイプ及びスーパースポーツタイプとツアラータイプの違いとしては、車両のコンセプトが、レプリカ及びスーパースポーツがスポーツ走行に適したコンパクトなポジションと軽量なボディでスポーツ走行に優れるが長距離走行時の疲労がたまりやすい。ツアラータイプはネイキッドやヨーロピアンタイプ同様のゆったりとしたポジションとシートで空力特性に優れた大柄のカウリングを持つが、車両の重量も比較的重く直進安定性が高い反面スポーツ走行は不利とされるが、長距離走行への居住性に優れているのが特徴である。
アメリカンタイプ
ヨーロピアンタイプ
レーサーレプリカタイプ
ヨーロピアンタイプ（ネイキッド）
スーパースポーツタイプ
ツアラータイプ
デュアルパーパスバイク
舗装路のみならず、未舗装路でも快適に走行できるように工夫されたバイク。悪路での走行性を高めるため、オンロードバイクに比べホイールの径が大きくサスペンションのストロークが長いのに加え、ホイールには衝撃を吸収しやすいスポークホイールが多用される。乗車姿勢は基本的に着座だが、路面状況によっては中座、あるいは直立することもある。
一部未舗装路を含む道路を、より速く走ることを目的としたジャンルである、モタードタイプの母体となった。
オフロードタイプ
未舗装路を走ることを前提にしたバイク。一般公道を走行しない競技用のものは保安基準に適合していなくてもよいので、ナンバーなし、方向指示器もヘッドライトもないなど必要最低限の装備となっている。バッテリーやセルモーターすらないものもある。
モトクロスバイク
林間や岩場などに設けられたコースを、より速く走破することを目的としている。高いジャンプから柔軟に着地できるようサスペンションのストロークが長く、最低地上高が高い。公道走行できない競技用のものが多い。
トライアルバイク
スピードではなく、他種のバイクではまず走破できないような荒地（岩場、沢、崖、泥濘「でいねい」地、等）および障害物等の走破性を重視している。乾燥重量は非常に軽く（成人2人分程度）低回転域でのトルクと瞬発力があるエンジンが搭載され、ハンドルの切れ角が大きいため小回りがきく。コースをクリアするためライダーがマシン上で様々な動きをする邪魔にならないようにシート位置は低くあるいは全く無く燃料タンクも小さい。逆に最低地上高は高い。また前輪の動きが見やすいように泥除けはタイヤに近い。かつては公道走行できる国産車が販売されていたが、現在は2サイクル車への規制、市場規模の小ささ等から販売されていない。なお国産中古車、競技専用車、および公道走行も可能な外車や逆輸入車は現在も入手できる。
エンデューロレーサー
耐久レースに用いる。モトクロスバイクに近いが、長時間走行しても疲れないようになっている。公道走行もできるようになっているものが多い。
ターミネーター・モタードタイプ
前後輪をオンロード仕様に換装し、オンロード仕様にしたモトクロスタイプのものをターミネーター、また、オンロード、オフロード問わずあらゆる状況においてスピード走行できるようにしたものをモタードタイプと呼ぶ。後者は主にスーパーモタードという競技が元になっており、レース用として改造された車両が多いが、最近は公道仕様もある。モタードタイプとトライアルバイクの折衷的なデザインを持ちこれらのバイクで可能なパフォーマンス走行に主眼をおいたエクストリームと呼ばれるタイプが近年市販されている。
モトクロスバイク
モタードタイプ
側車付バイク
普通のバイクの側方に座席のある車を取り付けたもので、サイドカーと呼ばれる。通常は、生産もしくは改造された国での四輪車における助手席側に取り付けられる。運転免許の区分は本車の排気量に応じた普通自動二輪免許または大型自動二輪免許である。サイドカーに対する特別な免許は存在しない。側車を外した状態で運転できない構造の車両は普通免許となる。（例として『ウラル トリフ』や『ゼウス』およびトライク）
レースベース車
競技走行用の車両。保安部品を備えず、証明書類は発行されないのが一般的である。レギュレーションに基づいて製造販売される物もある(ホモロゲーション)。基本的には公道走行する事は出来ない車両を指すが、海外から輸入した車両については通関証明書類を提示し保安部品を備えれば、正規に車両登録することが可能で公道走行も行える。このことから国内でも海外でも販売している競技用車両を、わざわざ海外から買い入れ、輸入(いわゆる逆輸入)して公道走行仕様にする業者も多い。
サイドカー
[編集] 特殊な用途
緊急自動車
機動性に着目して、オートバイを緊急自動車として使う場合もある。よく見かけるのは交通取締りなどの用途に使われる白バイだが、他にも初期消火などを担当する消防バイク、とりあえずの救護処置を行い救命率を高めるための救急バイクなどがある。
消防二輪車
陸上自衛隊偵察用
[編集] オートバイの利点と欠点
[編集] 利点
四輪車等に対する、二輪車の利点としては、以下が挙げられる。
車体が小さいため、広い駐車スペースを必要としない。（勿論、駐車禁止区間に駐車すれば違反となる。）
ハイブリッドカーと大型自動二輪などの極端な比較をしなければ概ね燃費が良い。（ホンダ・カブは1980年代に180km/ℓを記録した事もある[2]）
保険料や税金、検査料金、駐車場代など、維持費が比較的安い。
狭い道路でも通行が可能。
渋滞中でもすり抜けができる。ただし、好ましい運転方法ではなく、場所や状況によっては法律違反となるので注意が必要。（この特性を利用したのが、都市部におけるバイク便である。）
Uターンが容易。
トラブルで動かなくなっても、車輪さえ動けば一人で押して動かすことができる。
小型のバイクであればワゴン車などに積載可能。
地震等の災害現場でも、それなりの装備・機能（トライアル車）を持っていれば、走破することが出来る。
全身が外気に晒されているので、爽快な気分を味わうことが出来る。
基本的な運転操作であるアクセル、ブレーキ、クラッチ、シフト操作以外に、コーナーリング時の身体による左右の加重移動（ハングオン等）、両足によるバイク車体のグリップ、上半身の姿勢制御等運転に要求される動作が多いため、４輪に比べてアクティブ＝スポーティな乗り物とみなされる事が多い。
以上の理由から、都市部、地方を問わず、幅広く機動性を発揮することができる。
[編集] 欠点
欠点については、次のオートバイの危険性の項もあわせて参照のこと。
四輪車と違い、身体が車体で覆われておらず露出しているため、事故の時に衝撃を直接受ける。
乗り手の技量、体格、体力が車体のパフォーマンスや運用に大きく影響する。腕力よりも、二輪車を操る技量が重要である。
二輪という特性上、運転操作を誤れば、転倒する恐れがある。
猛暑、厳寒、雨天等の悪天候時は、快適性が著しく損なわれる。
積雪時の走破性は概ね悪い。スリップしやすい、曲がらない等、冬季の走行は一部の車種を除き困難。
公道において、二輪通行禁止の道路が存在する。特に、原付は高速道路以外にも通行できない道路が多くある。
トラック、ワゴン車などに容易に積載可能である点は利点でもあるが、反面盗難に遭いやすいという欠点もある。近年ではオートバイ専門の国際窃盗団が計画的に国内のバイクを窃盗、海外に輸出するという問題が発生している。
大量の荷物を積むことが出来ない。
3人以上の乗車は不可。
[編集] オートバイの危険性
オートバイはその構造及び力学的特性により、他の乗り物にはない危険性を内包している。そこから生まれる緊張感もオートバイの魅力の一つではあるが、その危険性ゆえに「オートバイは反社会的である」というイメージを持つ人すら存在する。
この項目では、その「オートバイの危険性」について簡単に説明する。
まず、オートバイは自転車と同様、タイヤが2つしかない乗り物特有の不安定さを持つ。停車時には乗員が足で支える必要があり、低速走行時にはバランスが取りにくい。ある程度以上のスピードでの走行中は安定するが、そのバランスはスリップなどによって時により容易に崩れ、オートバイは転倒する。
特にスリップは四輪車と比べると極めてシビアな条件で起こり易く（同じ二輪車でも原付と普通二輪車など、車体の大きさや重さの違いなどで変わってくる）、雨天時の濡れた路面や冬場の路面凍結時などは特に注意が必要である。このような状況で走行する場合は車間距離を晴天時より広めに取り、センターラインなどの白線の上やマンホールの蓋の上、路面に砂が飛び散っている所など、摩擦抵抗の少ない所を出来るだけ避けて走るなどの危険予測を心がけることが望ましい。また、タイヤの磨耗が進行すると更にスリップの危険性が高まるので注意が必要である。
またオートバイは、自動車をはじめとする多くの乗り物とは異なり乗員を保護する箱構造を持たず、むき出しのまま乗車する。そのため事故の際は乗員は身ひとつで放り出され、衝撃を受けることとなる。
オートバイの持つ高い機動性も、危険を拡大する方向に向いうる。前述の通り乗員はむき身のため、走行中は自車の周囲に一定の空間を保つ心理が働き易い。道路状況によってその空間が失われると、機動性を生かし進路変更や追い越しを行なうことになるが、早い機動を予測しない四輪車からは発見が遅れる場合がある。
さらにオートバイは四輪車と比べて小さいため軽視されやすく目立ちにくい上に、対向車からは小さいことで遠近法のような錯覚を起こし、実際よりも遠くにあると認識されることがある。渋滞中の道路脇を走るオートバイの進路を四輪車がふさいだり、交差点で右折四輪車が対向直進してくるオートバイの進路をふさいだりすることによる衝突事故（いわゆる右直事故）の多くは、四輪運転者がオートバイを見落したことによって発生するものである。このため1980年代から日本においてもヘッドライトの昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えてヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、ヘッドライトの常時点灯（昼間点灯）が普及した（1998年より法制化）。このヘッドライトの常時点灯措置が衝突事故減少に役立っている。
しかし近年、一部の四輪車（特にタクシーや宅配便のトラック等）でもヘッドライトの常時点灯が行われるようになり、「相対的にオートバイが目立たなくなってしまうのでは」と懸念されている。
[編集] オートバイ事故に対する社会的責任
日本脊髄基金の統計(1990-1992)によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である(四輪事故は約20%)。メーカー側も、安全性をPRし、安全教室への参加や、頭部の損傷に対してはヘルメットの着用を奨励しているが、脊髄損傷に対しては注意さえ喚起しておらず、「脊髄パッド」ないし「脊椎パッド」（レーサーがレース中に使用している。市販もされている。#ライディングギア参照）の着用の必要性には深く言及されていないのが現実である。これはオートバイの危険なイメージを消費者に植え付けることを避けるためと考えられるが、毎年多くの若者を障害へと追い込む危険性を下げる社会的義務がメーカー側にあるとする議論が起こりつつある。こういったオートバイの危険性について、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌やライダーの団体などが、各種の対策や啓蒙活動を行っている。
[編集] 行政による対策
オートバイによる重傷事故・死亡事故の際、頭部への負傷が占める割合が高かったことから、オートバイの乗車に際してヘルメットの着用が義務付けられるようになった。ヘルメット着用義務は1974年に道交法上の自動二輪車乗車時にもうけられ、1986年には原動機付自転車乗車時にも拡大された。
[編集] メーカーによる安全対策
晩年本田宗一郎は自社が製造したオートバイにより多くの若者が障害者になる事実に心を痛めたとされる。オートバイのメーカーも、より安全なオートバイを目指しての開発を進めている。
たとえば本田技研工業は、オートバイにエアバッグを装着し、衝突時にライダーが空中にはね飛ばされるのを減らす機構を開発し発表した（2006年から、北米生産のアメリカンツアラー「ゴールドウィング」を皮切りに装備される予定）。ドイツのオートバイメーカーであるBMWは、オートバイにシートベルトを備えることで衝突時に空中にはね飛ばされることを抑止する機構を開発し、C1というモデルに装備して発売している（このシートベルト方式は、ヘルメットを装着しない方が負傷が少ないという研究結果があるため、ヘルメットの装着を義務付ける日本国内の法制度との兼ね合いで議論を呼んだ）。
ライディングギアの改良も行われている。ヘルメットでは集中力低下をベンチレーションで防ぐ、事故の際頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせるようにする等の改良がなされ（またエアジャッキの要領でヘルメットを頭から抜くツールも開発されている）、定番であった革ツナギの他にも新素材による強靱なパッド付きウェアが販売され、ヒットエアーのようにエアバッグを仕込んだものまで現れた。
また、メーカーは、イベント・雑誌やテレビなどを用いて、ライダーにオートバイの危険性を認識させることや、安全な乗車方法を知ってもらうといった啓蒙活動を行っている。
なお、メーカーや業界団体は、ロビイング活動を通しても実質的な二輪車の安全を図っている。たとえば一部区間を除き2005年4月より実現した「高速道路における二人乗りの解禁」がそれである。一般道路における歩行者との混在や交差点の存在などに基づく危険性が高速走行の危険性より高いため、長距離を移動する場合には高速道路の方が安全という研究結果があり、これに基づく物である。
[編集] 雑誌やライダーによる安全対策
オートバイの直接のユーザであるライダーのグループの中にも、自主的なイベントなどを通じて、啓蒙活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故にあわない」といった受身のものだけではなく、たとえば救護技術の習得など能動的なものも含まれる。
また、ライダーをマーケットとするオートバイ雑誌なども、しばしば安全性に関する特集記事を掲載している。
[編集] ライディングギア
オートバイに乗車する際身につける装備をいう。衣類に属するものは「ライディングウェア」と呼ぶ。専用のライディングウェアが市販されている。それらはオートバイの乗車姿勢に合わせて裁断され、防護性も考えられており、ライディングに適した機能をもつ。デザインもスポーツ走行、ツーリング、オフロード走破等TPOに合ったものとなっている。
[編集] 推奨される安全装備
フルフェイス型ヘルメット現在のところ、事故の際にライダーを防護するのはライディングギアのみである。安全のためにも、ライダーとしての自覚のためにも、オートバイに乗車する際は適切な装備をすることが望まれている。
オートバイの死亡事故は自動車や障害物への衝突が7割を越えており、純粋な単独事故で死亡した例は1割にも満たない。
衝突事故では衝突の衝撃でライダーが前方へ投げ出される為、ライダー自身が更に障害物へ衝突することが多く、死亡の原因として頭部の損傷が5割以上、次に3割以上が胸部・腹部等の前面部位の損傷となっている。ヘルメット装着の義務化によって頭部は比較的守られるようになったが、俄然胸部・腹部へ衝撃を受けることが多く、胸部・腹部の防護が課題となっている。
勿論死亡事故だけでなく、背部への衝撃による脊髄の損傷などもあり、メーカーの広報やオートバイ雑誌でも首パッドのネック・ブレース・システム、脊椎パッド等のプロテクタやヒットエアーのようにエアバッグ機能付きのジャケット等の装備が勧められるようになってきた。
[編集] 法的に義務付けられている装備
ヘルメット#乗車用ヘルメット
乗車用ヘルメットの規格、形については項目を参照のこと。
[編集] 教習所等で推奨する最低限の装備
フルフェイス型またはジェット型の乗車用ヘルメット
長袖長ズボン
グローブ(手の平をガードする物とナックルプロテクターが着いてる物を推奨する、指先が剥き出しのグローブは推奨できない)
足首までの長さのブーツまたはライディングシューズ(臑を守る為ブーツを推奨する。プロテクターと組み合わせると良い、踝を守る所がある物を選ぶと良い)
[編集] 死亡や後遺障害を防止する観点から追加が望ましい装備
耐摩耗性等、強度の高い新素材ないし皮革製のスーツあるいはジャケット、パンツ
視認性の高い、目立つ色であるか、または反射材を備えるもの。厚手の生地と太い糸で縫い合わされているジーンズは見た目こそ丈夫に見えるが普段着として供される物は容易に破れて怪我をする。ライディングギア用として供されている物はケブラー繊維を織り込む等して強化されている。
胸部、腹部、肩、肘、腕、膝、腰、臑、首、脊椎などを保護する各種プロテクター類
衝撃緩衝材を備えていると、脊髄損傷、内臓破裂、骨折、脱臼等の危険性を低減する。ウェア自体に装備される場合もある。
虫やゴミの飛び込みを防ぐため、ジェット型ヘルメットにはゴーグル、バイザー、シールド等を併用するとよい。
ツーリング等で夜間の走行が予想される場合は、透過率の低いスモークシールドなどの使用を控える。ゴーグルや、バイザーは細かい傷が付きやすく、これによって雨天時や夜間光を乱反射し視界を妨げる危険性がある。従って傷が付かない材質のものを選ぶか傷防止のコーティングがされているものを選ぶ必要がある。また細かい傷はどうしても付きやすいので、ある程度使用したら新品に取り替えるほうが良い。
[編集] 雨具
屋根のないオートバイを走らせる場合、雨具は必需品である。走行時には、雨滴が体に痛く感じるほど衝突するため、高い防水性が要求される。通勤通学程度ではホームセンター等の雨合羽でも代用可能であるが、長距離ツーリングでは丈夫な雨合羽が望ましい。オートバイ用の高機能な雨合羽も販売されており、ウェア自体に透湿防水機能を備えた全天候型ライディングウェアもある。グローブ、ブーツにも雨天用のカバーの他、全天候型の製品がある。但し、いずれにせよ完全に体が濡れなくなるという事はなく、少なからず首筋、袖口などから水が浸入する。ずぶぬれになって注意力を失い事故を起こすことのないよう、雨具を備えたい。
また雨天走行時、あるいは冬季の走行時には防寒に注意を払うべきである。走行風に常にさらされているので、体温を奪われやすく、体温の低下は集中力の低下、運動機能の低下、また著しい場合には低体温症によって代謝機能が低下して非常に危険な状態になる。このような場合にはライディングウエアの下に適切なインナーウエアを装着する事が望ましい。
[編集] 反射材
オートバイは他者からの視認性が悪く、夜になると更に悪化する。その為に自分の体に反射材のような物を付けることが推奨されている。
[編集] 主な製造メーカー
[編集] 日本
本田技研工業（ホンダ）（四輪車と兼業）
ヤマハ発動機（ヤマハ）（二輪車の製造販売と、四輪車を含むエンジンの開発・製造・供給）
スズキ（四輪車と兼業）
川崎重工業（カワサキ）
フキ・プランニング（モペット、ポケットバイクの製造販売）
製造されている車種は各メーカーの項目に詳しい。 日本で「国内四（大）メーカー」と言った場合、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの四社を指す。いずれも高い技術力を持ち、全世界に高性能オートバイを輸出している。（西暦2000年頃からスーパースポーツバイクは市販状態で時速300km/hに簡単に到達できることが一定の基準となったが、先陣を切ったのは日本製メーカーである。)
[編集] アメリカ
ハーレーダビッドソン
ビューエル
ボスホス
タイタン
カノン
ローコン
[編集] ドイツ
BMW（四輪車と兼業）
MZモトラッド
ザックス
クラウザー社
[編集] イギリス
トライアンフ
[編集] フランス
プジョー・モトシクル
ルノー・モトシクル
ゴディエ・ジュヌー
[編集] イタリア
アプリリア
モト・グッツィ
MVアグスタ
カジバ
ピアジオ
ジレラ
ドゥカティ
ビモータ
tm
VOR
ベネリ
マラグーティ
ベータ
ベルティマーティ
イタルジェット
[編集] 上記以外の国
ハスクバーナ（スウェーデン）
KTM（オーストリア）
フサベル（スウェーデン）
GasGas（スペイン）
TOMOS（オランダ）
キムコ（台湾）
PGO (台湾)
ユナリ（台湾）
CPI（台湾）
ヒョースン（韓国）
デーリム（韓国）
ロイヤルエンフィールドモータース（インド）
イズマッシュ（ロシア）
ウラルモト（旧IMZ）（ロシア）
KMZ（ウクライナ）
ミンスク（ベラルーシ）
[編集] かつて生産していたメーカー
[編集] 日本
昌和製作所
北川自動車工業
ロケット商会 - ロケット号
みづほ自動車製作所 - キャブトン
片山産業 - オリンパス号
丸正自動車製造 - ライラック
ブリヂストンサイクル
ダイハツ工業 - ハロー
トーハツ - ランペット、ニューバーディー、アロー、ハリー
三菱重工業 - シルバーピジョン
富士重工業 - ラビット
井関農機 - ヰセキペット
宮田製作所 - ミヤペット
山口自転車 - ヤマグチオートペット
陸王モーターサイクル - 陸王
目黒製作所 - メグロ⇒川崎重工業（カワサキ）に吸収
ホダカ - ホダカ
[編集] アメリカ
インディアン
[編集] イギリス
ブラフ・シューペリア
アリエル
ノートン
BSA
[編集] オートバイで行われるスポーツ
ロードレース
モトクロス
エンデューロレース
スーパーモタード
トライアル
ダートトラックレース
ラリー
オートレース
サイドカーレース
ジムカーナ
[編集] 趣味としてのオートバイ
ツーリング
オフロードツーリング
ジムカーナ
エンスー
走り屋
暴走族
ローリング族
ポケバイ
[編集] ライダーの高年齢化
以前の日本では、オートバイは若者の乗り物（場合によっては経済力のない若者が四輪車までの繋ぎに乗る乗り物）という見方があった。ところが、このところライダーの年齢層が上昇し、中高年ライダーが増加している（2005年での平均年齢は42.7歳、自工会調べ）。ちょうど、1980年代のオートバイブームの時代に20歳前後だった層が現在ライダーの主力となっていることになる。中年を迎え、ある程度経済的な余裕がでてきたこの年代層が、一旦降りていたオートバイに乗り直したり（リターンライダー）、昔の夢を実現しようと新たに乗り始めたり（遅咲きライダー）したためと思われる。大型二輪免許が取得しやすくなったことも中高年ライダーの増加に拍車をかけた。また任意保険の保険料で運転者年齢が30歳以上の場合大幅に安くなる事も要因の一つとして上げられる。オートバイ評論家の小林ゆきは、ライダーの高年齢化に伴いメーカのラインナップにも変化がみられていくだろうとしている。城繁幸のように、シニアをターゲットとした贅沢品の代表として大型オートバイを挙げる論者もいる。
[編集] その他
[編集] リサイクル
二輪車は使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）の対象外であるが、日本の大手4社が自主的な取り組みとして、2004年10月1日から二輪車のリサイクルを行っている。
自動車リサイクル促進センター内の二輪車のリサイクルについて
[編集] 排ガス規制
日本では今まで二輪車は、自動車排出ガス規制の対象外であったが、2006年の新型車から排ガス規制の対象とされた。国土交通省によれば「世界で最も厳しいレベル」という。
結果として、四輪車と同様
キャブレターから電子制御燃料噴射装置への移行
小排気量車で多く使われていた2ストエンジンの生産中止
対策機器の装着による価格の高騰
といった現象が起こっている。
二輪車の排出ガス基準を強化しました（国土交通省）
[編集] 脚注
^ 首都高速道路における二人乗り規制範囲
^ ホンダプレスリリース：超低燃費リッター当り180kmを実現（1983年）
[編集] 関連項目
ウィキメディア・コモンズには、オートバイに関連するマルチメディアがあります。自動車
スクーター
オート三輪
トライク
モペット
サイドカー
自転車
サスペンション
フレーム形式 (オートバイ)
単気筒エンジン
ポケットバイク
書類チューン
[編集] 外部リンク
業界団体
日本二輪車協会 (NMCA)
東日本地域 通行規制路線一覧
西日本地域 通行規制路線一覧
国際モーターサイクリズム連盟 (FIM)
日本モーターサイクルスポーツ協会 (MFJ)
全国二輪車用品連合会（JMCA）
全国二輪車安全普及協会（二普協）
全国オートバイ協同組合連合会
カテゴリ: 日本中心の項目 | オートバイ | 自動車の形態 | 道路交通
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
特に、オルタモントの悲劇が有名ですね。
Wikiによると、
オルタモント事件の一部は1970年の映画『ギミー・シェルター』に記録される。
カリフォルニア州オルタモント・スピードウェイで行われたローリング・ストーンズ主催による、ジェファーソン・エアプレインらが出演したフリー・コンサートで、
エンジェルスは群衆整理として500ドル相当のビールを報酬として雇われた。ストーンズが「アンダー・マイ・サム」を演奏しているとき
（しばしば「悪魔を哀れむ歌」演奏中の出来事とされるが誤りである。）、エンジェルスのメンバー、アラン・パサーロによって黒人青年のメレディス・ハンターが
殺害された。
パサーロはその後正当防衛として釈放された。
エンジェルスはコンサート後、メディアの注目を集めることとなる。自身の活動を正当化し、事件におけるHAMCの立場を説明するためソニー・バーガーは
カリフォルニアの地方ラジオ局に出演した。彼は群衆がヘルズ・エンジェルスのオートバイを破壊した後は単に暴力がスタートするだけだと主張した。
ベトナム戦争の時代ともいえる1960年代、エンジェルスは海外で紛争中のアメリカ軍に対して「奉仕」を申し入れた。アメリカ軍はエンジェルスの申し入れを
取り上げなかったが、カウンター・カルチャーの理想として彼らを認めていた大衆はこの申し入れを裏切り行為として見なすようになった。
バークレーで行われたベトナム・デイ・コミッティー行進のデモ参加者をヘルズ・エンジェルスが攻撃すると、彼らと対立する反戦文化グループとの反目は
より具体的な暴力事件として明らかになった。反戦団体「ジョン・ブラウン・ブレザレン」の6人のメンバーはカリフォルニア州サンフランシスコでエンジェルスを攻撃し、
4名を殺害した。
自伝の中で、ソニーバージャーのバイクが盗まれて、全メンバーに連絡を取りバイクを探させたと言う話がある。
そのバイクのタンクにはスイート・コカインと書いてある。そのバイクはFounderと誰もが知っていたのだが、盗んだやつはそれを知らなく、
ばらして売ろうとしたところで見つかりボコボコにされたらしい。
でも、全世界で、２，０００名のクラブ会員のうち、１，２００名が、コペンハーゲンに集まったちゅうなら、日本の暴走族風に言えば
大集会 in 横浜、、、みたいな感じですかね？？
良い子はあんまり、近づかない方がいいですね・・・
オートバイとは
スズキ・バーディー（ビジネスタイプのオートバイ）
オートバイ は、自動車の一種である。2つの車輪を前後に配置し、人力以外の動力で走る乗り物の日本語に於ける慣用的な呼称である。日本では、法的には大型自動二輪車、普通自動二輪車及び原動機付自転車に区分される。
エンジン付き二輪車をベースとした三輪車（トライク）もオートバイに含める場合がある（トライクは、日本の道路交通法ではオート三輪(普通免許で運転可)、道路運送車両法の分類ではサイドカー(側車付き二輪車)の扱いとなる）。
「自動二輪車」と言う表記について詳細は各種の区分及び条件を参照のこと。
目 次
1 歴史
2 呼称
3 構造
4 各種の区分及び条件
4.1 二人乗り規制
5 排気量
6 AT限定免許
7 AT限定免許の区分
8 用途と種類
8.1 特殊な用途
9 オートバイの利点と欠点
9.1 利点
9.2 欠点
10 オートバイの危険性
11 オートバイ事故に対する社会的責任
11.1 行政による対策
11.2 メーカーによる安全対策
11.3 雑誌やライダーによる安全対策
12 ライディングギア
12.1 推奨される安全装備
12.1.1 法的に義務付けられている装備
12.1.2 教習所等で推奨する最低限の装備
12.1.3 死亡や後遺障害を防止する観点から追加が望ましい装備
12.2 雨具
12.3 反射材
13 主な製造メーカー
13.1 日本
13.2 アメリカ
13.3 ドイツ
13.4 イギリス
13.5 フランス
13.6 イタリア
13.7 上記以外の国
14 かつて生産していたメーカー
14.1 日本
14.2 アメリカ
14.3 イギリス
15 オートバイで行われるスポーツ
16 趣味としてのオートバイ
17 ライダーの高年齢化
18 その他
18.1 リサイクル
18.2 排ガス規制
19 脚注
20 関連項目
21 外部リンク
[編集] 歴史
蒸気機関等の初期の熱機関が発明され、それを当時の自転車をベースとする２輪車の形式に取り入れて、新しい移動手段を開発しようとする試みがなされる様になった。 オートバイの原型とされるものは、フランスのエンジニア・発明家のルイ-ギヨーム・ペローが考案し、1868年に特許となった(当時の特許期間は15年)。これは、蒸気機関エンジン搭載のオートバイであり、1873年のウィーン万博に出品された。内燃機関エンジン搭載のオートバイの原型はダイムラー（現ダイムラー・クライスラー）社により、1885年に作られた。1903年、現代のモペッドの原型となるオートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した（後にハーレーダビッドソン社を創業）。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た一般的な構造が確立する様になった。馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、側車を付けて指揮官の移動手段としてや、偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になる。
日本でははじめ、オートバイの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度であった。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田製作所（現・宮田工業）が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進んだ。輸入車の中でも、ハーレーは三共によって陸王として国産化された。
第二次世界大戦終戦後工業に著しい打撃を受け、軍事産業が壊滅した日本に於いては、それまで軍用機や軍用車を製造していた会社がこぞってオートバイを製造販売する様になった。特に有名なのは、陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業（後の富士重工）のラビット、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工（財閥解体に伴う三菱重工の分社）のシルバーピジョンというスクーターの両雄である。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から、雨後の筍の様にメーカが乱立したが、殆どのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり次々脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転した。
現在でも続くメーカとしては、本田技研工業（ホンダ）が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社に於ける最初のオートバイ事業であった事は有名な話である（モペッド#日本における歴史参照）。このオートバイの系譜は長く、現在はカブの愛称で親しまれる。
日常の足として利用されてきたオートバイはやがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となる。
しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が一般的な乗り物として普及すると、国内におけるオートバイ市場は頭打ちとなった。前述の様に、それまでの間に沢山のオートバイメーカーが倒産、あるいは合併した。その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、オートバイメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていく。一方、日本ではオートバイは趣味の乗り物とされる様になっていく。しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われる。救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在する。警察の交通機動隊が使用する白バイも、オートバイの高い機動性を利用するものである。
[編集] 呼称
オートバイは、日本では他にバイクや単車等とも呼ばれる。「単車」は、側車とも呼ばれるサイドカーと区別するために用いられた言葉だが、サイドカーが希少なものとなった後も単車という言葉は生き残っている。
オートバイという呼称は1920年代には既に用いられていた（2006年現在も出版されている月刊誌「オートバイ」は1923年創刊である）。この言葉は米語 autobike から作られた和製英語であり、英語圏では通用しない。英語圏では、motorcycle, motorbike, autobicycle と呼ばれるほか、moto や cycle という略称も使われる。英語では、一般に「バイク(bike)」というと自転車(bicycle)を意味する（ただしmotorbikeの短縮としてbikeを自動二輪車という意味で使用することもある）。
排気量が小さいオートバイのことを、警察関係や報道関係では「ミニバイク」と呼ぶことがある。
[編集] 構造
駆動輪は、自動車では前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と分かれるが、オートバイにおける実用車のほとんどすべては、後輪駆動である。歴史的事例では、キャブレターで有名なフランスのソレックス社のベロ・ソレックス（日本でもダイハツがライセンス生産していた）が前輪駆動だった（後述のモペット同様の自転車にエンジンを取り付けた構造で、前輪フォーク上部に50ccエンジンを搭載していた）。実験的には、前後2輪駆動の競技用オートバイが製造されたことがあるが、極めて特異であった上に競技の公平性を失する可能性を秘めていた為、その後のレギュレーション改定で禁止されている。また、通常のオートバイとは異なるが、自然公園のレンジャーなどが足として使う特殊車輌として、二輪駆動のオートバイが存在する。
自転車はサスペンションが無いものが多いが、オートバイは車重も大きく、高速で走るため、操縦安定性確保の為、通常、サスペンションが有る（低速なものでは受ける衝撃が少ない為、無い場合もある）。サスペンションは、前輪がテレスコピック、後輪がスイングアームになっている物が多い。
また、サスペンションが有ることによって快適なだけではなく、高い速度を維持したままで走ることが出来る様になった。それはサスペンションの無いオートバイで100km/hを出すよりも、サスペンションの有るオートバイで180km/hを出す方が楽な程である。その為、サスペンション装備以前と以降のオートバイは別物といっても過言ではない。
一般的なオートバイの操作系は、ブレーキやスロットルの加減速系統は右側に、クラッチレバーやシフトペダルの変速系統は左側に付いている。かつての英国車や、英国車を真似たものなどにブレーキ系が左側、クラッチ系が右側の車種があった。
パワートレインは多種多様であり、一概にこれがオートバイのパワートレインであると言える物はないが、代表するものとして、一つは無段変速機構そのもののVベルトによって最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもので、簡易CVTともいえるもの（一般にオートマチックトランスミッション（オートマチック、オートマ）・ATと称する）、もう一つは常時噛合シーケンシャルトランスミッションからチェーン・プロペラシャフト・ベルトによる最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもの（一般にマニュアル・MTと称する）の二つがあげられる。スクーターの多くは前者である。
フレーム形状はダイアモンド、（シングル）クレードル、ダブルクレードル、モノコック、モノバックボーン、ツインスパー等多彩であり、その車体の性格付けをするものであるが、多くの場合において基本的な構造は、前輪を支えるフロントフォークを高い位置から結び、車体中央下の低い位置で後輪を接続しているスイングアームへと結ばれている。例外としてリアサスペンションを持たない（ホイールをリジッドマウントしている）車種ではフレームと後輪が直結している（モペッドや、スズキ・チョイノリ等、高速走行を狙わない車種やクラシックバイク等）。
[編集] 各種の区分及び条件
日本では道路交通法及び道路運送車両法にて排気量に応じた区分が定められており、その区分により運転免許等の取扱が異なる。どの免許で何が運転できるかは運転免許参照のこと。オートバイに関する法制度は度々変わっており、以下は2006年現在のものである。
排気量 50cc以下 50cc超
125cc以下 125cc超
250cc以下 250cc超
400cc以下 400cc超
一般的な排気量区分 原動機付自転車 小型自動二輪車 普通自動二輪車 大型自動二輪車
道路交通法
（運転免許区分） 大型二輪免許
普通二輪免許
普通二輪免許(小型限定)
原動機付自転車免許
または普通免許等
道路運送車両法
[プレート色] 原動機付自転車 軽自動車
(軽二輪自動車)
[白] 小型自動車(小型二輪自動車)
[白+緑枠]
第一種[白] 第二種[黄又は桃]
高速道路の通行 不可 可
車検 不要（制度がない） 必要
一般道の最高速度 30km/h 法定速度(60km/h)
二人乗り 不可 可（構造上座席がないものは不可）
二段階右折 必要 不可
※トライクは普通自動車の扱いとなっている為、普通免許等が必要となる。
ナンバープレートの色は、自家用の場合である。公用である警察・郵便、事業用であるバイク便（緑色ナンバー）などは違う色の場合がある。原付125cc以下は市区町村の裁量で、形状や色が違うところがある。
なお、大型自動二輪免許に関する法改正後は、法令上は単なる「自動二輪車」と言う表記は使われなくなった。一般的にはこの表記は、大型自動二輪車および普通自動二輪車の総称として使われる。ただし、道路標識等における「自二輪」と言う表記は、法令上も大型自動二輪車および普通自動二輪車を意味している。
[編集] 二人乗り規制
高速道路では側車付き二輪車を除き、二人乗りが禁止であったが、2005年4月1日より二人乗りが解禁された。ただし、20歳以上で、免許の期間が通算3年以上などの条件がある。
また、東京都公安委員会が二人乗りが危険だと判断した首都高速の一部などの道路[1]では、側車付きを除き二人乗り禁止となっている（これに関して、二人乗り解禁の運動をしてきた一部のライダーは「根拠の無い差別」だと主張。仮に、他の高速を走るよりは危険でも「一般道よりは安全である」として、全面解禁を要望している）。
その他の高速道路および一般道路では、「大型自動二輪車及び普通自動二輪車二人乗り通行禁止」(310の2)の道路標識により特に規制されていない場合には、二人乗りが可能である。
いずれの道路および自動二輪車についても、免許の期間が通算1年以上などの条件を満たさないと、二人乗りはできない。なお、トライクは普通自動車であるため（要普通免許等）、また側車付き二輪車は二人乗り規制適用除外となるため、これらの二人乗りについてはすべて適用除外となる。
[編集] 排気量
運転免許を基準にした日本固有の分類。カッコ内は二輪の場合の原動機排気量基準
原動機付自転車（50cc以下）
小型自動二輪車（50ccを超え125cc以下）
普通自動二輪車（125ccを超え400cc以下）
大型自動二輪車（400ccを超えるもの）
[編集] AT限定免許
AT車（クラッチ操作を必要としないオートバイであり、事実上スクーターが対象）に限定した普通自動二輪・大型自動二輪（650cc以下）のAT限定免許が2005年6月1日から新設された。この結果、大型スクーターの運転免許が取得しやすくなり、普及への一助となると考えられている。ただし、識者の間では実際に免許を取得する際の技量としては、特に車体操作に関してAT車両のほうが難易度が高いとの指摘がある。車体操作の要であるニーグリップが構造的に不可能で、足首と手のみで車体を支持し操作するためと言われている。また、大型スクーターの車体の大きさや重さにより、試験場や教習所でのスラロームなどの課題をこなすのが難しいとされる。
なお650ccを超えるスクーターが事実上存在しないので「AT限定大型二輪」は650cc限定とされ、ボスホス車などそれ以上の排気量を持つAT車に乗る場合は限定なしの大型二輪免許が必要となる。
AT車限定の二輪免許を取得させようとする自動車教習所及び運転免許試験場は、クラッチの付いた大型・中型・小型、大型スクーター、中型スクーター、小型スクーターを用意する必要があり、スクーター購入の追加設備投資が必要となる。
なお、AT限定大型自動二輪免許の条件欄には「0.650リットル以下のAT車に限る」と表記される。
[編集] AT限定免許の区分
排気量 〜50cc以下 50超125cc以下 125超400cc以下 400超650cc以下 650cc超〜
AT限定なし免許 原付 普通自動二輪（小型限定） 普通自動二輪 大型自動二輪
AT限定免許 - 普通自動二輪
（小型AT限定） 普通自動二輪
（AT限定） 大型自動二輪
（AT限定） -
AT技能試験 技能試験無し 100〜125ccのスクーターで教習・試験が行われる 300〜400ccのスクーターで教習・試験が行われる 600〜650ccのスクーターで教習・試験が行われる -
MTに乗るには 技能試験無しでMTに乗れる AT限定解除審査に合格が必要（または教習所で下表< >の時限「技能教習の教習時間の基準」受講） -
二輪免許の取得への指定教習所における技能教習の教習時間の基準
現在の→
所持免許 免許なし
原付 普通（大型）
四輪 AT小型
限定 小型
限定 AT普通
二輪 普通
二輪 AT大型
二輪 大型
二輪
受ける免許↓ 学科26 学科1 学科0 学科0 学科0 学科0 学科0
AT小型限定 9 8 --- --- --- --- --- ---
小型限定 12 10 <4> --- 不明 --- 不明 ---
AT普通二輪 15 13 <5> <3> --- --- --- ---
普通二輪 19 17 <8> <5> <5>b --- 不明 ---
AT大型二輪 29 24 18 17 10 9 --- ---
大型二輪 36 31 24 20 16 12 <8>a ---
< >部分は限定解除審査となり、免許センター（試験場）で免許証は新規に発行されず、限定解除の裏書となる。
---部分は、上位免許であり、所持免許で運転できるので、試験を受けることは出来ない。
所持免許がないか、原付免許、小型特殊のみの場合は、学科が26時間必要
普通（大型）四輪免許所持であれば、学科が1時間必要
AT小型限定、小型限定以上の二輪免許があれば学科は0時間
上表の「不明」の部分は、審査であるが、時限数が不明。（段階的免許取得の順番として想定されていないためと思われる）
[a]大型二輪の限定解除で、AT限定大型二輪所持の場合、8時間が基準であるが、ATでない普通二輪（又はATでない小型限定普通二輪）所持の場合は5時間となる。
[b]普通二輪の限定解除で、AT限定普通二輪所持の場合、5時間が基準であるが、ATでない小型限定二輪免許所持の場合3時間となる。
[編集] 用途と種類
ビジネスバイク
新聞配達、飲食店の出前、郵便配達、営業用車両として利用されているタイプのバイクで、多くは原付もしくは小型自動二輪車である。高い耐久性と、驚異的な低燃費が特徴で、ホイールサイズが大きいため悪路での走行性にも優れている。このタイプの元祖はホンダのスーパーカブで、他社の同タイプのバイクの外観もスーパーカブに酷似している（記事冒頭部写真のようなタイプである）。また、自動遠心クラッチ(セミオートマ)なのでAT限定免許で運転できる。
宅配バイク
ホンダ・ジャイロピザなどの宅配に最適化されたもので、天井が付いた三輪のスクーター形式が多い。ホンダ・ジャイロキャノピーが代表格。株式会社ヒガ・インダストリーズが1985年に日本で初めての宅配ピザであるドミノ・ピザを創業する際に、日本の交通事情に合わせてオリジナルで設計したのが元祖。後部には宅配商品を乗せるトランクが付いている。他業種では、コピー機などOA機器やエスカレーター・エレベーターのメンテナンス、警備業で都心を走るのが見られる。宅配バイクがこのような形式になったのは、当時の法律で天井付きの三輪バイクが容易にミニカーとして登録できたことによる。ミニカーは自動車扱いなのでヘルメットの着用は不要、原付の30km/hという速度制限にも縛られなくてすんだ為である。現在は、法改正されたので上記のようなメリットは無い。（原付の定義からはみ出すように軸距を拡大またはタイヤを替えるなど、わざわざ改造してミニカー登録する愛好家も存在する）
最近では経費削減や原油高などの影響で、降雪の恐れが少ない地域では二輪タイプ使用の宅配もみられるようになってきた。ヤマハ・ギアが代表格。オプションで屋根を取り付ける事も可能。日本KFC（株）はヤマハ発動機と提携しケンタッキーフライドチキンやピザハットの宅配バイクに赤く塗られた市場では売られていない赤ギアを使用している。またピザーラやすかいらーくの一部エリアなども屋根なし二輪や屋根付二輪タイプを導入しているところがある。
屋根の付いた二輪は少ないが、ホンダ・キャビーナに代表されるピザ宅配バイクでないものや、後付で屋根を装着したビッグスクーターがある。僧侶、集金人などに時折、利用者がみられる。
スクーター
スズキ・チョイノリ小径のタイヤで、乗車時に車体をまたぐ必要が無く、両足をそろえて乗ることができるバイク。（ただし、近年の排気量拡大により車体剛性を強化する目的でフラットステップではない車体も出て来ている）多くはクラッチ操作、変速操作共不要のオートマチック・トランスミッションを採用しており、乗車のための服装を考慮することなく女性がスカートでも乗れることと、その操作の簡単さもあり、バイクの中では今のところ最も人気が高い種類である。50cc以下のものから、650ccクラスのものまであり、このために、自動二輪の免許制度にオートマ(AT)限定が新設された。この背景には高速走行可能ではあるが車検制度の無い、比較的維持費の抑えられる250ccクラスのビッグスクーターと呼ばれるカテゴリーの人気の拡大がある。最近は環境貢献や近距離利用に着目した電動スクーターも市販されてきている。
モペット（moped）
ステップ（足を乗せる棒）の代わりに自転車のようなペダルが配置されているバイク。免許制度上無免許で運転可能なフランスやイタリアの製品が多い。前述のように日本では第二次大戦後広く用いられたが、法律によりエンジンの動作状態に関わらず原動機付自転車の扱いとなり、ヘルメットの着装・車道走行・ナンバー取得が義務づけられ、免許が必要なため、現在ではほとんど普及していない。エンジンを回さずペダルを踏んで走る事も不可能ではない、文字通りの原動機付自転車であるが、自転車ベースの一部の車種をのぞいてペダル走行では極端に低速且つ重い。日本式発音で転訛してしまったのだが、本来は「モペッド」（motor + pedal で moped）。
コミューター
特に定義はないが、一般的には都市において通勤や通学に使われる小回りのきくオートバイをさす。主にスクーターやビジネスバイクなどが当てはまる。
オンロードバイク
舗装路を快適に走行できるように工夫されたタイプのバイク。ヨーロッパで発達したヨーロピアンタイプ、アメリカ合衆国で発達したアメリカン（クルーザー）タイプ、競技用車両を模したものはかつてレーサーレプリカと呼ばれ、現在はスーパースポーツなどと呼ばれている。また、長距離移動を重視するツアラータイプ、運動性能を重視するスポーツタイプ、街中での乗りやすさを重視するストリートタイプにも分類できる。
ヨーロピアンタイプは前傾姿勢での乗車となり、操縦性を重視したきびきびとした走りが魅力となっている。特に、カウルがないものはネイキッド （“裸”の意）と呼ばれる。また、スーパースポーツなどからカウルを取り外したり、またはそのような外観のものをストリートファイターとも呼ぶことがある。
アメリカンタイプはソファーに座る様な姿勢で乗車し、真っ直ぐな道を高速で長距離移動するのに向いている。低く長い車体、寝たキャスター、ステップフォワードな乗車姿勢が特徴である。
カウル装着車のレプリカタイプ及びスーパースポーツタイプとツアラータイプの違いとしては、車両のコンセプトが、レプリカ及びスーパースポーツがスポーツ走行に適したコンパクトなポジションと軽量なボディでスポーツ走行に優れるが長距離走行時の疲労がたまりやすい。ツアラータイプはネイキッドやヨーロピアンタイプ同様のゆったりとしたポジションとシートで空力特性に優れた大柄のカウリングを持つが、車両の重量も比較的重く直進安定性が高い反面スポーツ走行は不利とされるが、長距離走行への居住性に優れているのが特徴である。
アメリカンタイプ
ヨーロピアンタイプ
レーサーレプリカタイプ
ヨーロピアンタイプ（ネイキッド）
スーパースポーツタイプ
ツアラータイプ
デュアルパーパスバイク
舗装路のみならず、未舗装路でも快適に走行できるように工夫されたバイク。悪路での走行性を高めるため、オンロードバイクに比べホイールの径が大きくサスペンションのストロークが長いのに加え、ホイールには衝撃を吸収しやすいスポークホイールが多用される。乗車姿勢は基本的に着座だが、路面状況によっては中座、あるいは直立することもある。
一部未舗装路を含む道路を、より速く走ることを目的としたジャンルである、モタードタイプの母体となった。
オフロードタイプ
未舗装路を走ることを前提にしたバイク。一般公道を走行しない競技用のものは保安基準に適合していなくてもよいので、ナンバーなし、方向指示器もヘッドライトもないなど必要最低限の装備となっている。バッテリーやセルモーターすらないものもある。
モトクロスバイク
林間や岩場などに設けられたコースを、より速く走破することを目的としている。高いジャンプから柔軟に着地できるようサスペンションのストロークが長く、最低地上高が高い。公道走行できない競技用のものが多い。
トライアルバイク
スピードではなく、他種のバイクではまず走破できないような荒地（岩場、沢、崖、泥濘「でいねい」地、等）および障害物等の走破性を重視している。乾燥重量は非常に軽く（成人2人分程度）低回転域でのトルクと瞬発力があるエンジンが搭載され、ハンドルの切れ角が大きいため小回りがきく。コースをクリアするためライダーがマシン上で様々な動きをする邪魔にならないようにシート位置は低くあるいは全く無く燃料タンクも小さい。逆に最低地上高は高い。また前輪の動きが見やすいように泥除けはタイヤに近い。かつては公道走行できる国産車が販売されていたが、現在は2サイクル車への規制、市場規模の小ささ等から販売されていない。なお国産中古車、競技専用車、および公道走行も可能な外車や逆輸入車は現在も入手できる。
エンデューロレーサー
耐久レースに用いる。モトクロスバイクに近いが、長時間走行しても疲れないようになっている。公道走行もできるようになっているものが多い。
ターミネーター・モタードタイプ
前後輪をオンロード仕様に換装し、オンロード仕様にしたモトクロスタイプのものをターミネーター、また、オンロード、オフロード問わずあらゆる状況においてスピード走行できるようにしたものをモタードタイプと呼ぶ。後者は主にスーパーモタードという競技が元になっており、レース用として改造された車両が多いが、最近は公道仕様もある。モタードタイプとトライアルバイクの折衷的なデザインを持ちこれらのバイクで可能なパフォーマンス走行に主眼をおいたエクストリームと呼ばれるタイプが近年市販されている。
モトクロスバイク
モタードタイプ
側車付バイク
普通のバイクの側方に座席のある車を取り付けたもので、サイドカーと呼ばれる。通常は、生産もしくは改造された国での四輪車における助手席側に取り付けられる。運転免許の区分は本車の排気量に応じた普通自動二輪免許または大型自動二輪免許である。サイドカーに対する特別な免許は存在しない。側車を外した状態で運転できない構造の車両は普通免許となる。（例として『ウラル トリフ』や『ゼウス』およびトライク）
レースベース車
競技走行用の車両。保安部品を備えず、証明書類は発行されないのが一般的である。レギュレーションに基づいて製造販売される物もある(ホモロゲーション)。基本的には公道走行する事は出来ない車両を指すが、海外から輸入した車両については通関証明書類を提示し保安部品を備えれば、正規に車両登録することが可能で公道走行も行える。このことから国内でも海外でも販売している競技用車両を、わざわざ海外から買い入れ、輸入(いわゆる逆輸入)して公道走行仕様にする業者も多い。
サイドカー
[編集] 特殊な用途
緊急自動車
機動性に着目して、オートバイを緊急自動車として使う場合もある。よく見かけるのは交通取締りなどの用途に使われる白バイだが、他にも初期消火などを担当する消防バイク、とりあえずの救護処置を行い救命率を高めるための救急バイクなどがある。
消防二輪車
陸上自衛隊偵察用
[編集] オートバイの利点と欠点
[編集] 利点
四輪車等に対する、二輪車の利点としては、以下が挙げられる。
車体が小さいため、広い駐車スペースを必要としない。（勿論、駐車禁止区間に駐車すれば違反となる。）
ハイブリッドカーと大型自動二輪などの極端な比較をしなければ概ね燃費が良い。（ホンダ・カブは1980年代に180km/ℓを記録した事もある[2]）
保険料や税金、検査料金、駐車場代など、維持費が比較的安い。
狭い道路でも通行が可能。
渋滞中でもすり抜けができる。ただし、好ましい運転方法ではなく、場所や状況によっては法律違反となるので注意が必要。（この特性を利用したのが、都市部におけるバイク便である。）
Uターンが容易。
トラブルで動かなくなっても、車輪さえ動けば一人で押して動かすことができる。
小型のバイクであればワゴン車などに積載可能。
地震等の災害現場でも、それなりの装備・機能（トライアル車）を持っていれば、走破することが出来る。
全身が外気に晒されているので、爽快な気分を味わうことが出来る。
基本的な運転操作であるアクセル、ブレーキ、クラッチ、シフト操作以外に、コーナーリング時の身体による左右の加重移動（ハングオン等）、両足によるバイク車体のグリップ、上半身の姿勢制御等運転に要求される動作が多いため、４輪に比べてアクティブ＝スポーティな乗り物とみなされる事が多い。
以上の理由から、都市部、地方を問わず、幅広く機動性を発揮することができる。
[編集] 欠点
欠点については、次のオートバイの危険性の項もあわせて参照のこと。
四輪車と違い、身体が車体で覆われておらず露出しているため、事故の時に衝撃を直接受ける。
乗り手の技量、体格、体力が車体のパフォーマンスや運用に大きく影響する。腕力よりも、二輪車を操る技量が重要である。
二輪という特性上、運転操作を誤れば、転倒する恐れがある。
猛暑、厳寒、雨天等の悪天候時は、快適性が著しく損なわれる。
積雪時の走破性は概ね悪い。スリップしやすい、曲がらない等、冬季の走行は一部の車種を除き困難。
公道において、二輪通行禁止の道路が存在する。特に、原付は高速道路以外にも通行できない道路が多くある。
トラック、ワゴン車などに容易に積載可能である点は利点でもあるが、反面盗難に遭いやすいという欠点もある。近年ではオートバイ専門の国際窃盗団が計画的に国内のバイクを窃盗、海外に輸出するという問題が発生している。
大量の荷物を積むことが出来ない。
3人以上の乗車は不可。
[編集] オートバイの危険性
オートバイはその構造及び力学的特性により、他の乗り物にはない危険性を内包している。そこから生まれる緊張感もオートバイの魅力の一つではあるが、その危険性ゆえに「オートバイは反社会的である」というイメージを持つ人すら存在する。
この項目では、その「オートバイの危険性」について簡単に説明する。
まず、オートバイは自転車と同様、タイヤが2つしかない乗り物特有の不安定さを持つ。停車時には乗員が足で支える必要があり、低速走行時にはバランスが取りにくい。ある程度以上のスピードでの走行中は安定するが、そのバランスはスリップなどによって時により容易に崩れ、オートバイは転倒する。
特にスリップは四輪車と比べると極めてシビアな条件で起こり易く（同じ二輪車でも原付と普通二輪車など、車体の大きさや重さの違いなどで変わってくる）、雨天時の濡れた路面や冬場の路面凍結時などは特に注意が必要である。このような状況で走行する場合は車間距離を晴天時より広めに取り、センターラインなどの白線の上やマンホールの蓋の上、路面に砂が飛び散っている所など、摩擦抵抗の少ない所を出来るだけ避けて走るなどの危険予測を心がけることが望ましい。また、タイヤの磨耗が進行すると更にスリップの危険性が高まるので注意が必要である。
またオートバイは、自動車をはじめとする多くの乗り物とは異なり乗員を保護する箱構造を持たず、むき出しのまま乗車する。そのため事故の際は乗員は身ひとつで放り出され、衝撃を受けることとなる。
オートバイの持つ高い機動性も、危険を拡大する方向に向いうる。前述の通り乗員はむき身のため、走行中は自車の周囲に一定の空間を保つ心理が働き易い。道路状況によってその空間が失われると、機動性を生かし進路変更や追い越しを行なうことになるが、早い機動を予測しない四輪車からは発見が遅れる場合がある。
さらにオートバイは四輪車と比べて小さいため軽視されやすく目立ちにくい上に、対向車からは小さいことで遠近法のような錯覚を起こし、実際よりも遠くにあると認識されることがある。渋滞中の道路脇を走るオートバイの進路を四輪車がふさいだり、交差点で右折四輪車が対向直進してくるオートバイの進路をふさいだりすることによる衝突事故（いわゆる右直事故）の多くは、四輪運転者がオートバイを見落したことによって発生するものである。このため1980年代から日本においてもヘッドライトの昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えてヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、ヘッドライトの常時点灯（昼間点灯）が普及した（1998年より法制化）。このヘッドライトの常時点灯措置が衝突事故減少に役立っている。
しかし近年、一部の四輪車（特にタクシーや宅配便のトラック等）でもヘッドライトの常時点灯が行われるようになり、「相対的にオートバイが目立たなくなってしまうのでは」と懸念されている。
[編集] オートバイ事故に対する社会的責任
日本脊髄基金の統計(1990-1992)によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である(四輪事故は約20%)。メーカー側も、安全性をPRし、安全教室への参加や、頭部の損傷に対してはヘルメットの着用を奨励しているが、脊髄損傷に対しては注意さえ喚起しておらず、「脊髄パッド」ないし「脊椎パッド」（レーサーがレース中に使用している。市販もされている。#ライディングギア参照）の着用の必要性には深く言及されていないのが現実である。これはオートバイの危険なイメージを消費者に植え付けることを避けるためと考えられるが、毎年多くの若者を障害へと追い込む危険性を下げる社会的義務がメーカー側にあるとする議論が起こりつつある。こういったオートバイの危険性について、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌やライダーの団体などが、各種の対策や啓蒙活動を行っている。
[編集] 行政による対策
オートバイによる重傷事故・死亡事故の際、頭部への負傷が占める割合が高かったことから、オートバイの乗車に際してヘルメットの着用が義務付けられるようになった。ヘルメット着用義務は1974年に道交法上の自動二輪車乗車時にもうけられ、1986年には原動機付自転車乗車時にも拡大された。
[編集] メーカーによる安全対策
晩年本田宗一郎は自社が製造したオートバイにより多くの若者が障害者になる事実に心を痛めたとされる。オートバイのメーカーも、より安全なオートバイを目指しての開発を進めている。
たとえば本田技研工業は、オートバイにエアバッグを装着し、衝突時にライダーが空中にはね飛ばされるのを減らす機構を開発し発表した（2006年から、北米生産のアメリカンツアラー「ゴールドウィング」を皮切りに装備される予定）。ドイツのオートバイメーカーであるBMWは、オートバイにシートベルトを備えることで衝突時に空中にはね飛ばされることを抑止する機構を開発し、C1というモデルに装備して発売している（このシートベルト方式は、ヘルメットを装着しない方が負傷が少ないという研究結果があるため、ヘルメットの装着を義務付ける日本国内の法制度との兼ね合いで議論を呼んだ）。
ライディングギアの改良も行われている。ヘルメットでは集中力低下をベンチレーションで防ぐ、事故の際頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせるようにする等の改良がなされ（またエアジャッキの要領でヘルメットを頭から抜くツールも開発されている）、定番であった革ツナギの他にも新素材による強靱なパッド付きウェアが販売され、ヒットエアーのようにエアバッグを仕込んだものまで現れた。
また、メーカーは、イベント・雑誌やテレビなどを用いて、ライダーにオートバイの危険性を認識させることや、安全な乗車方法を知ってもらうといった啓蒙活動を行っている。
なお、メーカーや業界団体は、ロビイング活動を通しても実質的な二輪車の安全を図っている。たとえば一部区間を除き2005年4月より実現した「高速道路における二人乗りの解禁」がそれである。一般道路における歩行者との混在や交差点の存在などに基づく危険性が高速走行の危険性より高いため、長距離を移動する場合には高速道路の方が安全という研究結果があり、これに基づく物である。
[編集] 雑誌やライダーによる安全対策
オートバイの直接のユーザであるライダーのグループの中にも、自主的なイベントなどを通じて、啓蒙活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故にあわない」といった受身のものだけではなく、たとえば救護技術の習得など能動的なものも含まれる。
また、ライダーをマーケットとするオートバイ雑誌なども、しばしば安全性に関する特集記事を掲載している。
[編集] ライディングギア
オートバイに乗車する際身につける装備をいう。衣類に属するものは「ライディングウェア」と呼ぶ。専用のライディングウェアが市販されている。それらはオートバイの乗車姿勢に合わせて裁断され、防護性も考えられており、ライディングに適した機能をもつ。デザインもスポーツ走行、ツーリング、オフロード走破等TPOに合ったものとなっている。
[編集] 推奨される安全装備
フルフェイス型ヘルメット現在のところ、事故の際にライダーを防護するのはライディングギアのみである。安全のためにも、ライダーとしての自覚のためにも、オートバイに乗車する際は適切な装備をすることが望まれている。
オートバイの死亡事故は自動車や障害物への衝突が7割を越えており、純粋な単独事故で死亡した例は1割にも満たない。
衝突事故では衝突の衝撃でライダーが前方へ投げ出される為、ライダー自身が更に障害物へ衝突することが多く、死亡の原因として頭部の損傷が5割以上、次に3割以上が胸部・腹部等の前面部位の損傷となっている。ヘルメット装着の義務化によって頭部は比較的守られるようになったが、俄然胸部・腹部へ衝撃を受けることが多く、胸部・腹部の防護が課題となっている。
勿論死亡事故だけでなく、背部への衝撃による脊髄の損傷などもあり、メーカーの広報やオートバイ雑誌でも首パッドのネック・ブレース・システム、脊椎パッド等のプロテクタやヒットエアーのようにエアバッグ機能付きのジャケット等の装備が勧められるようになってきた。
[編集] 法的に義務付けられている装備
ヘルメット#乗車用ヘルメット
乗車用ヘルメットの規格、形については項目を参照のこと。
[編集] 教習所等で推奨する最低限の装備
フルフェイス型またはジェット型の乗車用ヘルメット
長袖長ズボン
グローブ(手の平をガードする物とナックルプロテクターが着いてる物を推奨する、指先が剥き出しのグローブは推奨できない)
足首までの長さのブーツまたはライディングシューズ(臑を守る為ブーツを推奨する。プロテクターと組み合わせると良い、踝を守る所がある物を選ぶと良い)
[編集] 死亡や後遺障害を防止する観点から追加が望ましい装備
耐摩耗性等、強度の高い新素材ないし皮革製のスーツあるいはジャケット、パンツ
視認性の高い、目立つ色であるか、または反射材を備えるもの。厚手の生地と太い糸で縫い合わされているジーンズは見た目こそ丈夫に見えるが普段着として供される物は容易に破れて怪我をする。ライディングギア用として供されている物はケブラー繊維を織り込む等して強化されている。
胸部、腹部、肩、肘、腕、膝、腰、臑、首、脊椎などを保護する各種プロテクター類
衝撃緩衝材を備えていると、脊髄損傷、内臓破裂、骨折、脱臼等の危険性を低減する。ウェア自体に装備される場合もある。
虫やゴミの飛び込みを防ぐため、ジェット型ヘルメットにはゴーグル、バイザー、シールド等を併用するとよい。
ツーリング等で夜間の走行が予想される場合は、透過率の低いスモークシールドなどの使用を控える。ゴーグルや、バイザーは細かい傷が付きやすく、これによって雨天時や夜間光を乱反射し視界を妨げる危険性がある。従って傷が付かない材質のものを選ぶか傷防止のコーティングがされているものを選ぶ必要がある。また細かい傷はどうしても付きやすいので、ある程度使用したら新品に取り替えるほうが良い。
[編集] 雨具
屋根のないオートバイを走らせる場合、雨具は必需品である。走行時には、雨滴が体に痛く感じるほど衝突するため、高い防水性が要求される。通勤通学程度ではホームセンター等の雨合羽でも代用可能であるが、長距離ツーリングでは丈夫な雨合羽が望ましい。オートバイ用の高機能な雨合羽も販売されており、ウェア自体に透湿防水機能を備えた全天候型ライディングウェアもある。グローブ、ブーツにも雨天用のカバーの他、全天候型の製品がある。但し、いずれにせよ完全に体が濡れなくなるという事はなく、少なからず首筋、袖口などから水が浸入する。ずぶぬれになって注意力を失い事故を起こすことのないよう、雨具を備えたい。
また雨天走行時、あるいは冬季の走行時には防寒に注意を払うべきである。走行風に常にさらされているので、体温を奪われやすく、体温の低下は集中力の低下、運動機能の低下、また著しい場合には低体温症によって代謝機能が低下して非常に危険な状態になる。このような場合にはライディングウエアの下に適切なインナーウエアを装着する事が望ましい。
[編集] 反射材
オートバイは他者からの視認性が悪く、夜になると更に悪化する。その為に自分の体に反射材のような物を付けることが推奨されている。
[編集] 主な製造メーカー
[編集] 日本
本田技研工業（ホンダ）（四輪車と兼業）
ヤマハ発動機（ヤマハ）（二輪車の製造販売と、四輪車を含むエンジンの開発・製造・供給）
スズキ（四輪車と兼業）
川崎重工業（カワサキ）
フキ・プランニング（モペット、ポケットバイクの製造販売）
製造されている車種は各メーカーの項目に詳しい。 日本で「国内四（大）メーカー」と言った場合、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの四社を指す。いずれも高い技術力を持ち、全世界に高性能オートバイを輸出している。（西暦2000年頃からスーパースポーツバイクは市販状態で時速300km/hに簡単に到達できることが一定の基準となったが、先陣を切ったのは日本製メーカーである。)
[編集] アメリカ
ハーレーダビッドソン
ビューエル
ボスホス
タイタン
カノン
ローコン
[編集] ドイツ
BMW（四輪車と兼業）
MZモトラッド
ザックス
クラウザー社
[編集] イギリス
トライアンフ
[編集] フランス
プジョー・モトシクル
ルノー・モトシクル
ゴディエ・ジュヌー
[編集] イタリア
アプリリア
モト・グッツィ
MVアグスタ
カジバ
ピアジオ
ジレラ
ドゥカティ
ビモータ
tm
VOR
ベネリ
マラグーティ
ベータ
ベルティマーティ
イタルジェット
[編集] 上記以外の国
ハスクバーナ（スウェーデン）
KTM（オーストリア）
フサベル（スウェーデン）
GasGas（スペイン）
TOMOS（オランダ）
キムコ（台湾）
PGO (台湾)
ユナリ（台湾）
CPI（台湾）
ヒョースン（韓国）
デーリム（韓国）
ロイヤルエンフィールドモータース（インド）
イズマッシュ（ロシア）
ウラルモト（旧IMZ）（ロシア）
KMZ（ウクライナ）
ミンスク（ベラルーシ）
[編集] かつて生産していたメーカー
[編集] 日本
昌和製作所
北川自動車工業
ロケット商会 - ロケット号
みづほ自動車製作所 - キャブトン
片山産業 - オリンパス号
丸正自動車製造 - ライラック
ブリヂストンサイクル
ダイハツ工業 - ハロー
トーハツ - ランペット、ニューバーディー、アロー、ハリー
三菱重工業 - シルバーピジョン
富士重工業 - ラビット
井関農機 - ヰセキペット
宮田製作所 - ミヤペット
山口自転車 - ヤマグチオートペット
陸王モーターサイクル - 陸王
目黒製作所 - メグロ⇒川崎重工業（カワサキ）に吸収
ホダカ - ホダカ
[編集] アメリカ
インディアン
[編集] イギリス
ブラフ・シューペリア
アリエル
ノートン
BSA
[編集] オートバイで行われるスポーツ
ロードレース
モトクロス
エンデューロレース
スーパーモタード
トライアル
ダートトラックレース
ラリー
オートレース
サイドカーレース
ジムカーナ
[編集] 趣味としてのオートバイ
ツーリング
オフロードツーリング
ジムカーナ
エンスー
走り屋
暴走族
ローリング族
ポケバイ
[編集] ライダーの高年齢化
以前の日本では、オートバイは若者の乗り物（場合によっては経済力のない若者が四輪車までの繋ぎに乗る乗り物）という見方があった。ところが、このところライダーの年齢層が上昇し、中高年ライダーが増加している（2005年での平均年齢は42.7歳、自工会調べ）。ちょうど、1980年代のオートバイブームの時代に20歳前後だった層が現在ライダーの主力となっていることになる。中年を迎え、ある程度経済的な余裕がでてきたこの年代層が、一旦降りていたオートバイに乗り直したり（リターンライダー）、昔の夢を実現しようと新たに乗り始めたり（遅咲きライダー）したためと思われる。大型二輪免許が取得しやすくなったことも中高年ライダーの増加に拍車をかけた。また任意保険の保険料で運転者年齢が30歳以上の場合大幅に安くなる事も要因の一つとして上げられる。オートバイ評論家の小林ゆきは、ライダーの高年齢化に伴いメーカのラインナップにも変化がみられていくだろうとしている。城繁幸のように、シニアをターゲットとした贅沢品の代表として大型オートバイを挙げる論者もいる。
[編集] その他
[編集] リサイクル
二輪車は使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）の対象外であるが、日本の大手4社が自主的な取り組みとして、2004年10月1日から二輪車のリサイクルを行っている。
自動車リサイクル促進センター内の二輪車のリサイクルについて
[編集] 排ガス規制
日本では今まで二輪車は、自動車排出ガス規制の対象外であったが、2006年の新型車から排ガス規制の対象とされた。国土交通省によれば「世界で最も厳しいレベル」という。
結果として、四輪車と同様
キャブレターから電子制御燃料噴射装置への移行
小排気量車で多く使われていた2ストエンジンの生産中止
対策機器の装着による価格の高騰
といった現象が起こっている。
二輪車の排出ガス基準を強化しました（国土交通省）
[編集] 脚注
^ 首都高速道路における二人乗り規制範囲
^ ホンダプレスリリース：超低燃費リッター当り180kmを実現（1983年）
[編集] 関連項目
ウィキメディア・コモンズには、オートバイに関連するマルチメディアがあります。自動車
スクーター
オート三輪
トライク
モペット
サイドカー
自転車
サスペンション
フレーム形式 (オートバイ)
単気筒エンジン
ポケットバイク
書類チューン
[編集] 外部リンク
業界団体
日本二輪車協会 (NMCA)
東日本地域 通行規制路線一覧
西日本地域 通行規制路線一覧
国際モーターサイクリズム連盟 (FIM)
日本モーターサイクルスポーツ協会 (MFJ)
全国二輪車用品連合会（JMCA）
全国二輪車安全普及協会（二普協）
全国オートバイ協同組合連合会
カテゴリ: 日本中心の項目 | オートバイ | 自動車の形態 | 道路交通
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
2007年07月22日
アニヤ・ハインドマーチのエコバッグ,日本でも、大人気で、長蛇の列・・・
アニヤ・ハインドマーチのエコバッグ、7月に日本で発売
アニヤ・ハインドマーチ（Anya Hindmarch）のエコバッグ「I’m not A Plastic Bag」。(c)MODE PRESS/アニヤ・ハインドマーチジャパン
【東京 18日 MODE PRESS】レジ袋の消費抑制を目的として発売されたアニヤ・ハインドマーチ（Anya Hindmarch）のエコバッグ「I'm not A Plastic Bag」が、7月18日から（一部7月14日）日本で限定発売される。
■「日々できることからはじめよう」
1年間に世界中で消費されるレジ袋（プラスティック・バッグ）は、5000億枚とも1兆枚とも言われ、環境破壊の要因のひとつになっている。そこで、ショッピングの際にレジ袋代わりに使え、かつデザイン製の高いバッグを、リボンのロゴで有名なアニヤ・ハインドマーチが発表した。
このバッグは、“世の中を少しずつ良くするために、日々できることからはじめよう”をテーマに様々な活動を行う非営利団体「We Are What We Do」がアニヤにバッグのデザインを呼びかけたことで誕生したもの。
■日本仕様は「グリーン」
今年3月には、ロンドンのアニヤ・ハインドマーチ店舗や、「ドーバーストリートマーケット（DOVER STREET MARKERT）」、パリの「コレット（colette）」で販売され、話題を集めた。4月下旬に英大手スーパー「セインズベリーズ（Sainsbury's）」で販売された際は、販売開始からわずか1時間以内で2万個が完売。
このバッグは販売される国によって仕様が異なり、日本モデルはトリム部分と「I'm not A Plastic Bag」の文字がグリーンになっている。今後はミラノの「コルソコモ（Corso Como）」、ロサンゼルスの「フレッド・シーガル（Fred Segal）」などで販売される予定。
日本は全国のアニヤハインドマーチショップで販売される。7月14日からは、アニヤ・ハインドマーチ銀座店、伊勢丹新宿店、「ドーバーストリートマーケット・トーキョー（Dover Street Market Tokyo）」で先行販売される。価格は2100円（税込み）。(c)MODE PRESS/アニヤ・ハインドマーチジャパン
2007年06月16日
中国のニセ、ディズニー、、アミューズメント、、
開いた口がふさがらず、そのまま顎（あご）がオッこちちゃう、、
中国って国は・・・困ったもんです。
ドラえもんも偽物も出まわちゃってて・・・
やっぱ、世界とは違う常識で動いてる特別な「治外法権」の国なのね、中国って・・・
2007年06月13日
ハリー・ポッターが死んじゃうって!!
7月21日は、世界中が“ハリー・ポッターの日”。〜ハリー・ポッターが死んじゃうって本当？
▽記事全文▽
英出版社ブルームズベリー（Bloomsbury）は1日、世界的に人気のファンタジー小説「ハリー・ポッター（Harry Potter）」シリーズの最終作を、7月21日に発売すると発表した。
『Harry Potter and the Deathly Hallows（ハリー・ポッターと死の聖人）』と題されたシリーズ第7作目は、1人の少年魔法使いをめぐる物語の完結編となる。ブルームズベリーは同作を「最も期待されている本」と称し、前作までの各作品が記録した驚異的な売り上げすら塗り替えるだろうと予想する。
■完結編で登場人物のうちの2人が死ぬ
先に著者のJ・K・ローリング（J.K.Rowling）さんは、完結編で主な登場人物のうちの2人が死ぬ予定だと述べた。ファンの間では、そのうちの1人は同作でホグワーツ（Hogwarts）魔法魔術学校の最終学年に在籍する主人公のハリー自身ではないかとの憶測が駆けめぐっている。
英BBC放送が電子版で主催するインターネット・チャットには次のような書き込みがされ、できるだけ早く新作を入手するため、発売日に多くの若いファンが徹夜で書店の外に並ぶ様子がうかがえる。
「当然でしょ！ 今までで最高の盛大なお祭りだもの、参加しないわけがないわ。私は8歳の時から、この瞬間を想像してきたのよ！」
「もし早く手に入れることができたら、間違いなくパパが迎えに来てくれるわね。そうすればパパも早く読むことができるから。もっとも、私が走って家に帰るという可能性もあるけど」
■7月21日は、世界中が“ハリー・ポッターの日”
英書籍小売大手ウォーターストーンズ（Waterstone’s）は、発売初日の売れ行きを50万部と見積もる。
同社児童書部門のWayne Winstone部長は、「史上最高売り上げを達成するのみならず、史上最速売り上げも記録することでしょう。ぐずぐずしていれば、（物語の中で）何が起きたのかを友達から聞かされる危険がある。好きこのんでそんなことをする人は、そうはいません」と話す。
米オンライン小売り大手アマゾン・ドットコムの英法人、Amazon.co.ukも、発売日が発表されたことで先行予約注文が殺到すると見る。
「7月21日は、世界中で“ハリー・ポッターの日”となるでしょう。他の作品がこれほどの期待と注目と需要を集めるには、かなりの時間がかかるのではないでしょうか」（アマゾンUK書籍部門のChristopher North部長）
「ハリー・ポッター」シリーズは世界中63か国語で売上総数3億2500万部を達成する大ベストセラーとなった。ダニエル・ラドクリフ（Daniel Radcliffe）主演の映画化も好評で、5作目が書籍版最終巻の発売1週間前に公開される。著者のローリングさんは同シリーズの印税で、英国史上最も多くの報酬を得た女性となったといわれる。
7月21日に発売されるのは英語版のみで、他の言語については発売日は未定。【ロンドン/英国 1日 AFP】
写真は映画「ハリー・ポッターと炎のゴブレット」のワンシーン。(c)AFP/WARNER BROS
関連情報ハリー・ポッター
ハリー・ポッターシリーズ
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『ハリー・ポッターシリーズ』（Harry Potter Series）は、イギリスの児童文学作家J・K・ローリングによる子ども向けのファンタジー小説。映画化もされている。
目 次
1 概要
2 作品リスト
2.1 『ハリー・ポッター』シリーズ本編
2.2 J・K・ローリングによる解説書
3 主要な各国版の出版形状等について
4 原作版にまつわる問題
4.1 ハリー・ポッターへの批判
4.2 宗教的批判
5 日本語版にまつわる問題
5.1 翻訳に関する問題
5.2 その他の問題
6 映画
7 関連項目
8 外部リンク
[1] 概要
20世紀末のイギリスを舞台に、魔法使いの少年ハリー・ポッターの学園生活や、ハリーの父母を殺害した仇でもあり、世界の支配を企む強大な魔法使いヴォルデモートとハリーとの戦いを描いた物語。
第1巻『ハリー・ポッターと賢者の石』がロンドンのブルームズベリー出版社から1997年に刊行されると、全く無名の新人による初作であるにもかかわらず、瞬く間に世界的ベストセラーになった。子供のみならず多数の大人にも愛読され、児童文学という分野を越えた文学作品として、世界的な社会現象となった。
日本語版のタイトルは、例外なく『ハリー・ポッターと○○の△△』という形である。 最終巻原書の発売日が2007年7月21日と発表された（日本語版は発売日未定）。
[2] 作品リスト
[2.1 ] 『ハリー・ポッター』シリーズ本編
第1巻『ハリー・ポッターと賢者の石』
(Harry Potter and the Philosopher's Stone)
(Harry Potter and the Sorcerer's Stone) US版
単行本ISBN 4-915512-37-1 携帯版ISBN 4-915512-49-5
英国での"the Philosopher's Stone"が、米国では出版社の強い要求で"the Sorcerer's Stone"に変更されて出版された。イギリスの英語では"philosopher"という単語で「魔法使い」（錬金術師）というニュアンスが読者に伝わるのに対して、アメリカの米語では"philosopher"で読者が哲学者を連想し「魔法使い」につながることがほとんどない、という英語と米語の違いが米国側の主張する理由であった。
第2巻『ハリー・ポッターと秘密の部屋』
(Harry Potter and the Chamber of Secrets)
単行本ISBN 4-915512-39-8 携帯版ISBN 4-915512-54-1
第3巻『ハリー・ポッターとアズカバンの囚人』
(Harry Potter and the Prisoner of Azkaban)
単行本ISBN 4-915512-40-1 携帯版ISBN 4-915512-55-X
第4巻『ハリー・ポッターと炎のゴブレット』
(Harry Potter and the Goblet of Fire)
単行本ISBN 4-915512-45-2
第5巻『ハリー・ポッターと不死鳥の騎士団』
(Harry Potter and the Order of the Phoenix)
単行本ISBN 4-915512-51-7
第6巻『ハリー・ポッターと謎のプリンス』
(Harry Potter and the Half-Blood Prince)
単行本ISBN 4-915512-57-6
第7巻『ハリー・ポッターと死の秘宝』
(Harry Potter and the Deathly Hallows)
英では2007年7月21日に発売予定
[2.2] J・K・ローリングによる解説書
J・K・ローリングが印税を慈善事業に寄附する目的で書き下ろした本。ホグワーツ魔法魔術学校の教科書や図書館蔵書の体裁をとっている。『ハリー・ポッター』シリーズに登場する魔法動物の解説や、物語で大きな位置を占めるクィディッチという架空のスポーツの歴史が書かれており、『ハリー・ポッター』シリーズの理解を助けるものとなっている。日本語版については期間限定出版だったため既に絶版となっており現在は書店在庫のみの販売となっている。現在静山社のホームページで在庫が残っている書店を調べるサービスが行われている。 原作国イギリスでは出版社売り上げの100%を、日本の出版元である静山社は70%を慈善事業に寄付している。
ホグワーツ校指定教科書1『幻の動物とその生息地』
Fantastic Beasts and Where to Find Them
単行本： ISBN 4-915512-43-6
ホグワーツ校指定教科書2『クィディッチ今昔』
Quidditch Through the Ages
単行本： ISBN 4-915512-44-4
[3] 主要な各国版の出版形状等について
日本語版
全巻揃っているのは単行本のみ（静山社が出版権をもつ）。第4巻まで携帯版 （新書版サイズのソフトカバー） が出版されている。訳者はいずれも松岡佑子。『ハリー・ポッター』シリーズ各巻の表紙画と章ごとの挿し絵はアメリカ人画家ダン・シュレシンジャーによる。
英語版
主要な英語版としては作者J・K・ローリングの母国イギリス版 （ブルームズベリー社） と各国版中最大の出版部数のアメリカ版 （スコラスティック社）が存在する。作者はイギリス人なので原稿はイギリス英語で書かれている。イギリス版では原稿のオリジナルの表現をそのまま生かして出版しており、一方アメリカ版は原稿のうちイギリス英語独特の表現や単語についてアメリカ英語風に修正して出版している。また、イギリス版は挿し絵がないのに対し、アメリカ版はメアリー・グランプレによる挿し絵が随所に挿入されており読者の文章理解の助けとなっている。
[4] 原作版にまつわる問題
[4.1] ハリー・ポッターへの批判
マグルやスリザリン寮および主人公らの敵視する人物への扱いが、時に差別的とさえ言える描かれ方をしているとして問題視する向きもある。
作品が必要以上にハリー主観で描かれており、客観的に見れば不公平な状況・主張であっても、作中ではなんら否定的に扱われない。
以上の2つの問題点が、主な読者層とされる児童に悪影響を与えるのではないかと懸念する声も少なからずある。
[4.2] 宗教的批判
大ベストセラーになるにつれて、オカルトを助長するという批判が起こった。ローリング女史はこれらの団体からの指摘について、作品のファンの子供達は『オカルト』を支持しているわけではないと否定している。
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注意 : 以降に、作品の結末など核心部分が記述されています。
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[5] 日本語版にまつわる問題
翻訳者である松岡佑子は、元々は国際会議などにおける同時通訳の専門家であり『ハリー・ポッター』以前に文学作品を翻訳した経験は皆無である。そのため、書記言語を専門に扱う翻訳とは似て非なる「通訳」の手法をそのまま『ハリー・ポッター』の翻訳に用いており、一般的な文学作品とは異なる性質の誤訳問題を多く抱えている。
[5.1] 翻訳に関する問題
松岡佑子による翻訳については、英語原文を読み違えてしまっている誤訳のみでなく、日本語としても文法的・語法的に間違っている箇所もかなり多い。また、作品は1990年代のイギリスを舞台にしているにも関わらず、1990年代において非日常的な古めかしい表現・死語・訳語・人称が多用されており、原書の世界観から逸脱しているとの批判がある。読者から指摘される主な問題点の例としては以下のようなものがあげられる。
出典の明記：この記事や節の内容に関する文献や情報源を探しています。ご存じの方はご提示ください。出典を明記するためにご協力をお願いします。
原文の単純な誤訳
かなり簡単な単語にも関わらず元の英語の意味を理解しないで訳しているとしか思えない箇所や、複数の意味を持つ単語から前後の文章の意味にそぐわない訳語を選択している箇所、単語ごとの訳は正しいが文章全体では意味の通らない日本語になっている箇所が多く、結果として原文本来の意味とはかなり違った訳になっている文章が非常に多い。
第1巻第8章、原文「several booming barks」を「ブーンとうなるようなほえ声」と訳した。「booming」は「音が響く、音が反響して大きく聞こえる」と言う意味であり、直後に犬が登場することから、その犬のうなり声が聞こえていたことを表現している。また、犬のうなり声を「ブーン」と表現することは、日本において一般的ではない。
第1巻に出てくるスネイプの謎解きパズル（第16章）を完全に誤訳したため、原書ではきちんと筋が通っているパズルが日本語版では解けなくなっている。これに関しては出版当初から「解けないパズルを出すなんて、やはりハリー･ポッターは低レベルな児童書の域を出ない」との批判があったが、これはあくまでも日本語版の誤訳による。（桜花学園大学教授によるパズルの検証、ネタバレ注意[1]）
第4巻33章、原文「we will recall the banished giants...」を「消え去った巨人たちも呼び戻そう……」と訳した。「banished」は「追放された」と言う意味であり、「vanish（消えた）」と取り違えたものと推測される。
原文の俗語や慣用句を直訳したことによる、不可解な日本語の文章
第2巻第11章、原文「Professor McGonagall conjured a large fan out of thin air」を「マクゴナガル先生が空気で大きなうちわを作り上げて」と訳した。「out of thin air」は「何もないところから」と言う意味の慣用句であり、空気を材料にうちわを作ったわけではない。
第3巻第3章、原文「a faintly green witch」を「魔女が緑色の顔を青くして」と訳した。この場合の「green」は「顔色が悪い」と言う意味の慣用語であり、バスの車内のシーンであることから、車酔いで顔色が悪くなったことを表現している。
原文の意味にそぐわない、不適切な日本語による表現
スネイプが「ヒョコヒョコ歩く（prowling walk、実際には音を立てずにすべるように忍び歩く感じ）」、「冷たい猫撫で声（soft cold voice）」など。
現代日本語ではあまり会話に登場しない「赤むけ」という言葉が実に様々なシーンで別の意味で使われている。
第4巻（上）第8章、原文「Dimitrov skins Moran」を「ディミトロフがモランを赤むけにしました」。スポーツの接触寸前プレイの場面。
第4巻（下）第27章、原文「cruel winds skinned their hands and faces every time」を「風が情け容赦なく手や顔を赤むけにした」。冷たい風にさらされたときの説明文。
第5巻（上）第12章、原文「They'll be keeping your noses so hard to that grindstone, they'll be rubbed raw,」を「先生たちは君たちの神経を擦り減らして赤剥けにする」。人生を左右する試験に向けた、厳しい試験勉強が待っていることを予告する台詞。
誤訳ではないが、現代ではあまり使われない日本語や、現代ではカタカナで通じる単語の古い訳語による表現
後生だから（お願いだから）、唐傘（パラソル）、朝餉（朝食）、厨（台所）、竈（ガス台）、若様（ある店主が名門出身の少年に対して使った呼称）、手水場（バスルーム）など。
訳語の不統一
第3巻第14章、ヒッポグリフが「ferret」を食べてその骨を吐くシーンで、食べたferretを「スカンク」、骨となったferretを「イタチ」と訳した。このため、一つの継続したシーンでありながら、ヒッポグリフが「スカンクを食べて、イタチの骨を吐いた」と言う不可解な現象が起こっている。後の刷では訳語が「スカンク」に統一されたが、舞台であるイギリスに「スカンク」はいないため、このシーンの誤訳問題が完全に解決したわけではない。
一つの名称・人名などの固有名詞がその時々によって違うカタカナ表記で書かれている。
恒星の名に由来する兄弟の名前を、兄はラテン語発音の「シリウス」、弟はアメリカ英語発音の「レギュラス」と記述している。恒星の名としてラテン語発音に準じれば「シリウス」「レグルス」が正しく、英語発音に準じれば「シリアス」「レギュラス」が正しい。これ以外でも固有名詞のカタカナ表記がイギリス英語発音、アメリカ英語発音、ラテン語発音、イタリア語発音、等々、統一性がまるで見られない。訳者によると「日本で一番なじみのある発音を適用している」としているが、必ずしもそうでないケースも多く、何を基準として表記をしているのか不明。
日本語の誤った表現
日本語の単語が、標準的な日本語の意味とは異なる意味で使われている箇所が多々ある。
ハーマイオニーの姿を頭から消し去る事ができないハリーについて、「（ハーマイオニーの姿が）目にこびりついて離れない」と記述。これは「目に焼きついて」と「頭にこびりついて」を混同したものと思われる。
ディメンターの「口」について、「がっぽりあいた穴」と記述。穴があいてる状態は「がっぽり」ではなく「ぽっかり（あるいは、ぽかり）」とするのが正しい日本語。また、宿題の量が多いという意味でも「がっぽりと宿題が出た」と書かれている箇所もあり、訳者が「がっぽり」という言葉の持つ本来の意味・ニュアンスを誤解したまま使っているという指摘もされている。
日本語の拙い表現
第3巻第17章、原文「They exchanged a last look, a last nod.」を「二人はいよいよだと、三度目の目配せをし、三度目のコックリをした。」と訳した。「コックリをした」の原文「nod」は「（承諾して）頷く」の意味。
前後の文章と繋がらない日本語
「主語と述語がつながっていない」「文がつながっていない」「疑問形で始まって肯定形で終わっている」等、日本語としての文章構成に問題がある箇所が多い。このようなミスはプロの校正者によるチェックがあれば、すぐに見つかるようなレベルのものである。
第3巻第7章、「それでは、最初の問題ですが、まね妖怪のボガートとはなんでしょう？」と記述。質問の台詞（ボガートって何？）に答え（まね妖怪のボガート）が含まれており、日本語として質問文が成り立っていない。
第5巻第30章、「アンブリッジが教室に入ってくるだけで、生徒は気絶するやら、吐くやら、 危険な高熱を出すやら、さもなければ鼻血がどっと出てくる生徒が続出した。」と記述。主語の「生徒」が重複している。
原書への誤解を助長する、訳者の個人的解釈に基づく脚色
第4巻第34章、不死鳥の歌と声がハリーに呼びかけるシーンで、不死鳥の声をダンブルドアの言葉遣いで訳し、ハリーの返答もダンブルドアに対するときの口調で訳したため、多くの日本語版読者に「その場にいないダンブルドアが、テレパシーのようなものでハリーに呼びかけている」と言う誤解を与えた。原文にはダンブルドアがハリーに呼びかけていると思わせるような記述は一切ない。
登場人物の年齢や性格などに合わない言葉遣い
一人称に代表されるように、日本語では表現が他の言語と比較して多様であり、同一の意味を持つ単語のみを並べ文章を構成した場合でも、性別や年齢、性格などによって全く異なる表現になることも珍しくない。そのため、日本語では言葉遣いが個性を示す要素として機能しているが、ハリー・ポッター・シリーズでは「言葉遣いが示す個性」と「登場人物の個性」が一致しない場面も多い。
日本語版ではティーンエイジの少女が「おやまあ」、「後生だから」などと、非常に年寄り臭いしゃべりかたをしたり、同様の年頃の少年がまるで幼児のような話し方をしていることが多い。また一人の少年がその時々によって昭和初期の古臭いギャグ(例：おったまげー、おっどろきー)を使ったかと思うと、別の場面では90年代頃の流行語を使ったり（いずれもわざとそうしているわけではない）していることもある。
また、少し世俗離れした雰囲気の少女のせりふがまるで知的障害がある子供のようなしゃべりかたになっていたり、原作ではしゃれたインテリ風の校長が日本語版ではまるで昔の田舎の老人のような年より臭いしゃべりかたとなっているなど、不適切な言葉遣いのために原作と日本語版ではまるで印象が違ってしまっている登場人物が多い。
なお、様々な人称や語尾などの言葉遣いは、日本語独自の表現である。原書でもその人物の性格や出身等々によって「言葉遣いの違い」（含・訛りや語彙など）はあるものの、日本語版では原書における登場人物のもつイメージにそぐわない言葉遣いになってしまっていることが実に多く、日本語版読者と原書版読者の登場人物像に著しい差異が生じてしまったり、日本語版読者がその人物の心理状態や言動の意味を読み込む上で大きな妨げになってしまっている例が多い。
以上はあくまでもごく一部の例であるが、第1巻から最新刊第6巻に至るまで、上記のようなミスや訳者の独善的解釈による余計な演出が散見されており、不適格な人称や時代錯誤な用語、せりふ等とあいまって、日本語版は原作とはかなりかけ離れたイメージのものとなってしまっている、との指摘が少なくない。 これらの問題点は、松岡佑子が自ら社長を務める静山社の、翻訳文学の出版において異例とも言えるずさんな体制に基づくものではないかと推測される。
本来ならば専門家である第三者が行うべき校正作業を、翻訳者である松岡佑子と下訳チームが行なっている可能性が極めて高い。あくまで推測の域を出ないが、「仕上げには友人の湯浅とんぼ（ソングライター）親子のチェックが入った（第1巻あとがき）」「編集は、編集者やボランティアの校正者といく晩も徹夜で作業した（第2巻あとがき）」となどと松岡佑子が自ら述べているため、信憑性は高い。
翻訳チームのトップである松岡佑子が、同時に出版社である静山社の社長であるため、パワー・ハラスメントを恐れ誰も問題点を指摘できない、あるいは指摘された問題点を松岡が無視している、と推測する者もいる。これは、静山社直営のファン向け交流掲示板が、当初公開制だったものを後に会員制とし閉鎖的にしたことや、読者カードによる誤訳の指摘を無視した松岡の発言などから、「静山社あるいは松岡が、自身に都合の悪い意見を黙殺しているのではないか」と類推された説であり、真実は定かでない。
どのような翻訳作品でも多少の誤訳や、原作とイメージが異なる訳語・表現などがいくつかあるのはある程度、しかたのないことである。しかし、松岡によるハリー･ポッターの翻訳はそのような不適切な訳、あるいは日本語としてすら不適切な表現が野放しにされているため、文章の巧みさでも高い評価を受けている原作とはかなり雰囲気も質も異なったものとなってしまっていることは否めない。
以上のような誤訳・日本語の誤用など、日本語版を刊行するに当たっての翻訳にまつわる問題についてはさまざまなところで批判されており、ハリー･ポッター・ファンを子供に持つ保護者の中にはこうしたベストセラー作品で間違った日本語が多く使われていることに対して懸念する声も強い。また読者カードなどを使って静山社に不満を直接訴えた読者もいるが、改善の気配は一向に見られないどころか、過去のいくつかのインタビューで誤訳批判について質問された際には常に「翻訳についての批判は受けた事がない」との発言を繰り返し、世界的ベストセラー作品の翻訳を請け負っていることに対する静山社の企業としての姿勢について問題視する声も強い。
[5.2] その他の問題
第4巻以降、返品を不可とする「買い取り制」を強いているため、経営体力のない中小書店には厳しい。この点については、発行元である静山社自体が小さな出版社であるため、大量発注を受けた結果として大量の返品を抱えた場合のリスクが小さくないという出版社側の事情もある。
第4巻まで出版されている携帯版のあとがきで松岡が続編の内容のネタバレをしてしまい、携帯版読者から不満の声が上がった。また第5巻出版後の広告では「シリウスよ、星になれ」というコピーを使ってストーリーのかなり重要な部分をネタバレしてしまうなど、マーケティングの方法があまりにも稚拙なのではないかと指摘されている。
第2巻 『ハリー・ポッターと秘密の部屋』の和訳中に、先天的疾患に対する差別的な表現があるとして、66刷以降はその部分が削除されている。問題となったのは“バンドンの泣きようかいを追い払った魔女は「兎口（みつくち）」だった”という表現。また、第6巻は予約開始時には『ハリー・ポッターと混血のプリンス』という原題（『Harry Potter and the Half-Blood Prince』）直訳の仮称をつけていたが、出版の際には『ハリー・ポッターと謎のプリンス』に題を変更している。作中では「半純血のプリンス」と言う語を使用している。原作者は謎のプリンス（Mysterious Prince）の訳の使用を認めているが、日本の過剰な言葉狩りであるとの批判がある。
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以上で、作品の核心的な内容についての記述は終わりです。
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[6] 映画
ハリー・ポッターシリーズの映画化はワーナーブラザーズが行っている。ハリー・ポッター役はダニエル・ラドクリフ、ロン・ウィーズリー役はルパート・グリント、ハーマイオニー・グレンジャー役はエマ・ワトソン。2001年に映画ハリー・ポッターと賢者の石が公開され大反響を呼んだ。その後も続編が次々と製作され、現在は5作目の製作を行っている。
『ハリー・ポッターと賢者の石』
『ハリー・ポッターと秘密の部屋』
『ハリー・ポッターとアズカバンの囚人』
『ハリー・ポッターと炎のゴブレット』
『ハリー・ポッターと不死鳥の騎士団』
『ハリーポッターと謎のプリンス』 (2008年12月公開予定)
[7] 関連項目
ハリー・ポッター魔法一覧
ハリー・ポッターの登場人物
[8] 外部リンク
公式サイト
ウィキメディア・コモンズに、ハリー・ポッターシリーズに関連するマルチメディアがあります。J.K.Rowling Official Site - Harry Potter and more
J.K.ローリング公式サイトテキスト版 (英語)
静山社
ブルームズベリー社
スコラスティック社
ハリー・ポッター公式ウェブサイト（Warner Bros. 映画）
ホグワーツ校友の会
Harry Potter Official Shop
Quick QuotesとMadam Scoop's IndexJ・K・ローリングの言行録が検索できるサイト。公式サイトに収録されていない発言も載っている。
ここがおかしい、ハリポタ日本語版ハリーポッター日本語版の誤訳･珍訳を徹底的に洗い出したサイト。
ここヘンハリポタ続まとめここがおかしい、ハリポタ日本語版の続サイト。
表・話・編・歴ハリー・ポッターシリーズ
各作品： 賢者の石 - 映画 | 秘密の部屋 | アズカバンの囚人 | 炎のゴブレット | 不死鳥の騎士団 | 謎のプリンス | 死の秘宝
魔法・魔法薬・人物： 魔法一覧 - ホークラックス - 破れぬ誓い | 魔法薬一覧 - ポリジュース薬|人物
用語： マグル - スクイブ - 秘密の守人 - パーセルタング- パーセルマウス
地理・建造物等・汽車等： ダイアゴン横丁 - ホグズミード - リトル| 魔法省 - アズカバン - 漏れ鍋 - 病院 - 9と3/4番線| ホグワーツ特急
学校： ホグワーツ - ダームストラング - ボーバトン
架空の生物： 吸魂鬼 - 屋敷しもべ妖精−魔法生物一覧
クィディッチ： クィディッチ - 箒 - シーカー - ブラッジャー
植物・お菓子・ジュース： 鰓昆布 | 蛙チョコレート - 百味ビーンズ | かぼちゃジュース| 悪戯グッズ一覧
教育令・ペット： 教育令第24号 | ヘドウィグ - クルックシャンクス
組織・寮： 不死鳥の騎士団 - 死喰い人 - ダンブルドア軍団| グリフィンドール - スリザリン - レイブンクロー - ハッフルパフ
書籍： 書物一覧
ファン・作者関係： ポッタリアン | 松岡佑子 - J・K・ローリング
"http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%9D%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA" より作成
カテゴリ: 一部転記 | 出典を必要とする記事 | ハリー・ポッター | 未完の作品 | ファンタジー小説 | 児童文学 | イギリスの小説
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
（ハリー・ポッター から転送）
2007年06月11日
偽ディズニー、まだやってんの？
にせディズニー・ランド、、中国国営、直営だちゅうから、笑っちゃうけど、
この話題、大分前に、枯れてないかい？？
もう、マネすんのやめたって聞いたけどな？？
この話題、大分前に、枯れてないかい？？
もう、マネすんのやめたって聞いたけどな？？
2007年05月13日
「想いと、言葉は、力を持ち、想いと、言葉は、夢を現実化する」
皆さん、おはようございます！！
夢実現のドリームマンです。
◇昨日の晩は、大家族の兄嫁夫婦宅で、美味しい手作りコロッケやら、ウド、蕗の薹（ふきのとう）、エリンギ、筍（たけのこ）など、旬な野菜の天婦羅（テンプラ）をご馳走になった。
いや〜〜〜、兄嫁は料理上手なんでけど、美味かった、旨かった！！
感激モンである、ぞよ。。
◇とくに、ドリは、蕗の薹（ふきのとう）やら、ウドは、湯がいて、おひたし風にしては食ったことよくあるが、ウドの華を、そのまんま
テンプラにして食らったことなど無かったので、その独特のほのかな
苦味に舌鼓を打ちまくりであったのだ。。
◇前にも、紹介したけど、ここの家族は、お子チャマが４人もいて、世の中の少子、高齢化対策に、大貢献中の大家族、、、
◇で、一番下の２歳になる男の子が、最近、言葉をかなり流暢にしゃべりだし、見ていて微笑ましいし、かわいい盛りである。。
で、昨日の晩も、ちょっとしたことで、わがまま言って、兄貴（って彼のお父さん）に、「メッ！！そんな自分勝手なことばっかり言ってちゃ駄目です！！」と、怒られた後の、顔の表情が、とってもとても
かわゆかった。。。
◇、、結構この子、根性入ってて、滅多なことじゃ、泣かないし、頑固に、自己主張するんです。
で、兄貴に怒られたときも、ううん、て泣きたくなる気持ちをジッとこらえて、兄貴と睨めッこ（にらめっこ）してるんです。
◇もう、この泣き出しそうなのを、グッとこらえて、睨めっこしている、２歳児の顔の表情が、とてもいいんだよね。
写真に取って、皆にみせたいくらい。。。
◇でも、上の、５歳になるお兄ちゃんは、性格が全然違ってて、すぐにビイ、ビイ、泣いちゃう。。
すぐ泣くのが、弱虫だからいけないなんてことはなくて、この子は、この子で、とても優しいところがあって、小さな子供なりに、周囲に気を配ったりしてるのが、またかわいいね。。
◆でも、同じ親から生まれても、どうしてこうも性格が違うものか？
と、眺めていて、不思議に思うことがある。
まあ、血のつながった兄弟とはいえ、DNAの一部分が、確実に違うんだし、育てられ方も違うわけだし、、、
これぞ、まさに「個性」の根っこを見る感じですね。。
◆世の中、色んな個性を持った人たちが沢山ひしめき合ってるからこそ、面白いんであって、皆がみんな、自分と同じ顔、同じ考え、性格をしてたら、面白くもなんともないし、第一、超・不気味でしょ。。
◆だからこそ、相手との違いを、認め、相手の立場に少しでも立ち、
相手を理解してあげる気持ちってのが、あなたを幸せに成功させる貴重な、第一歩にもなるわけですよね。
◇どうしたって、人間だれしも、「自分が一番正しい、自分が一番なんだ、、」って無意識のどこかの部分で思っているわけで、、
「自分が一番」って無意識下（意識の上の人も沢山いるけど）は、生物として、生きている限り、存在する感情だろうし、いけないもんじゃ決して無い、とドリは思う。
著名な心理学者も、人間はみな「自己重要感」を満たすためには、どんなことでもする生き物だ。。。 と言っているくらいだし。
◇「自己重要感」というのは、一言で言えば、
「自分は、重要な意味のある存在なんだ」と、自らも感じたいし、他人からも、そう思われたい！！
という根源的な気持ちで、その「自己重要感」を、人はみな「渇望している」わけだ。
きっと、自殺したくてっている人などは、この「自己重要感」が完膚なきまでに、得られなくなってしまった状態、、、なのかもしれない。
でも、自殺という行為によって、その、強烈に渇望していた「自己重要感」を満たそうとしている、した、、、とも言えるのかもしれないね。
◆でも、ありとあらゆる、まともな宗教が言っているように、自らの命をたってしまうことほど、自然界の摂理に反していることは無いんだと思うな、ドリは、、、
ドリだって、いっそ死んでしまいたい時もあったけど、また「余命数ヶ月です・・・」って「誤って、死を宣告されたこと」もあったけど、数億円の借金かかえて、くわえるようのガス管買ってきたことも
あったけど、、、でも、今でもこうして生きている。。
足腰ボロボロで、歩行もままならないし、世の中嫌なことばっかかもしれないけど「生きている」事実ほど、素晴らしいことはない。
「生きていれば」かならず、楽しいこと、ワクワクすること、感動すること、があるんだと思う。。
◆なんだか、訳の分からぬ話になっちゃったけど、どんなに苦しく辛いことがあっても「生きてさえ入れば、命に、生命に感謝する気持ちさえあれば、きっと誰でも、幸せに成功できるんだと確信しいてます。」
今日は、ちょと（大分？？）硬い、シリアスな話になっちゃったけど、今の生活を少しでもより快適に、過ごしやすくするために、将来の、大きな夢と、直近の、やりがいのある「目標」をもって、笑顔で
一瞬一瞬を大切に、生きていこうぜ！！
▼（シャドー） って、あんた、誰に向かって、偉そうなお説教しとる訳？？ 牧師でもあるまいし・・・
△ドリ ： ちゅううか、自分自身に対して一番言ってるんじゃないかと思うね！！
ドリの今日の名言・・
「想いと、言葉は、力を持ち、想いと、言葉は、夢を現実化する」
バイチャ！！
夢実現のドリームマンです。
◇昨日の晩は、大家族の兄嫁夫婦宅で、美味しい手作りコロッケやら、ウド、蕗の薹（ふきのとう）、エリンギ、筍（たけのこ）など、旬な野菜の天婦羅（テンプラ）をご馳走になった。
いや〜〜〜、兄嫁は料理上手なんでけど、美味かった、旨かった！！
感激モンである、ぞよ。。
◇とくに、ドリは、蕗の薹（ふきのとう）やら、ウドは、湯がいて、おひたし風にしては食ったことよくあるが、ウドの華を、そのまんま
テンプラにして食らったことなど無かったので、その独特のほのかな
苦味に舌鼓を打ちまくりであったのだ。。
◇前にも、紹介したけど、ここの家族は、お子チャマが４人もいて、世の中の少子、高齢化対策に、大貢献中の大家族、、、
◇で、一番下の２歳になる男の子が、最近、言葉をかなり流暢にしゃべりだし、見ていて微笑ましいし、かわいい盛りである。。
で、昨日の晩も、ちょっとしたことで、わがまま言って、兄貴（って彼のお父さん）に、「メッ！！そんな自分勝手なことばっかり言ってちゃ駄目です！！」と、怒られた後の、顔の表情が、とってもとても
かわゆかった。。。
◇、、結構この子、根性入ってて、滅多なことじゃ、泣かないし、頑固に、自己主張するんです。
で、兄貴に怒られたときも、ううん、て泣きたくなる気持ちをジッとこらえて、兄貴と睨めッこ（にらめっこ）してるんです。
◇もう、この泣き出しそうなのを、グッとこらえて、睨めっこしている、２歳児の顔の表情が、とてもいいんだよね。
写真に取って、皆にみせたいくらい。。。
◇でも、上の、５歳になるお兄ちゃんは、性格が全然違ってて、すぐにビイ、ビイ、泣いちゃう。。
すぐ泣くのが、弱虫だからいけないなんてことはなくて、この子は、この子で、とても優しいところがあって、小さな子供なりに、周囲に気を配ったりしてるのが、またかわいいね。。
◆でも、同じ親から生まれても、どうしてこうも性格が違うものか？
と、眺めていて、不思議に思うことがある。
まあ、血のつながった兄弟とはいえ、DNAの一部分が、確実に違うんだし、育てられ方も違うわけだし、、、
これぞ、まさに「個性」の根っこを見る感じですね。。
◆世の中、色んな個性を持った人たちが沢山ひしめき合ってるからこそ、面白いんであって、皆がみんな、自分と同じ顔、同じ考え、性格をしてたら、面白くもなんともないし、第一、超・不気味でしょ。。
◆だからこそ、相手との違いを、認め、相手の立場に少しでも立ち、
相手を理解してあげる気持ちってのが、あなたを幸せに成功させる貴重な、第一歩にもなるわけですよね。
◇どうしたって、人間だれしも、「自分が一番正しい、自分が一番なんだ、、」って無意識のどこかの部分で思っているわけで、、
「自分が一番」って無意識下（意識の上の人も沢山いるけど）は、生物として、生きている限り、存在する感情だろうし、いけないもんじゃ決して無い、とドリは思う。
著名な心理学者も、人間はみな「自己重要感」を満たすためには、どんなことでもする生き物だ。。。 と言っているくらいだし。
◇「自己重要感」というのは、一言で言えば、
「自分は、重要な意味のある存在なんだ」と、自らも感じたいし、他人からも、そう思われたい！！
という根源的な気持ちで、その「自己重要感」を、人はみな「渇望している」わけだ。
きっと、自殺したくてっている人などは、この「自己重要感」が完膚なきまでに、得られなくなってしまった状態、、、なのかもしれない。
でも、自殺という行為によって、その、強烈に渇望していた「自己重要感」を満たそうとしている、した、、、とも言えるのかもしれないね。
◆でも、ありとあらゆる、まともな宗教が言っているように、自らの命をたってしまうことほど、自然界の摂理に反していることは無いんだと思うな、ドリは、、、
ドリだって、いっそ死んでしまいたい時もあったけど、また「余命数ヶ月です・・・」って「誤って、死を宣告されたこと」もあったけど、数億円の借金かかえて、くわえるようのガス管買ってきたことも
あったけど、、、でも、今でもこうして生きている。。
足腰ボロボロで、歩行もままならないし、世の中嫌なことばっかかもしれないけど「生きている」事実ほど、素晴らしいことはない。
「生きていれば」かならず、楽しいこと、ワクワクすること、感動すること、があるんだと思う。。
◆なんだか、訳の分からぬ話になっちゃったけど、どんなに苦しく辛いことがあっても「生きてさえ入れば、命に、生命に感謝する気持ちさえあれば、きっと誰でも、幸せに成功できるんだと確信しいてます。」
今日は、ちょと（大分？？）硬い、シリアスな話になっちゃったけど、今の生活を少しでもより快適に、過ごしやすくするために、将来の、大きな夢と、直近の、やりがいのある「目標」をもって、笑顔で
一瞬一瞬を大切に、生きていこうぜ！！
▼（シャドー） って、あんた、誰に向かって、偉そうなお説教しとる訳？？ 牧師でもあるまいし・・・
△ドリ ： ちゅううか、自分自身に対して一番言ってるんじゃないかと思うね！！
ドリの今日の名言・・
「想いと、言葉は、力を持ち、想いと、言葉は、夢を現実化する」
バイチャ！！
2007年05月12日
違和感にみた、成長と夢って何さ！！
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★今日の、ドリ迷言★
たった今のあなたは、今までの人生で、あなたが「思い続けてきたこと」の結果に過ぎない。
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こんにちは、
ドリームマンです。
いや〜〜〜、ゴールデンウィーク終了後の１週間は、長かった・・・！ し、忙しかったし、、 疲れました。
第一、連休明け直後の、月、火、なんて、体も、頭も、「お休みさん」状態で、リハビリ必要！！ちゅううう感じだったのにも係わらず、
そんなときに限って、ややこしい営業の話やら、保険の話やら、舞い込んで来る訳で・・・
とにかく、てんてこ舞いの、一週間が、終わりましたね・・・
▼シャドー（陰の声） ：って単に、１０日間も、全然飲めなかった反動で、連日連夜の飲み会になって、飲みつかれただけちゃうの！！
△ドリ ： す、す、するどい・・・ （絶句・・）
皆さんの１週間は、どんな感じでしたか？
◆昨晩、長年の親友と、久々に飲んで、感じたこと・・・
そんな、心身共に、疲れきっているにも係わらず、思わず昨日の晩も完璧プライベートで、大学時代の親友というか、悪友と超久しぶりに飲んじゃったんです。
まあ、昔からの親友なんで、それなりに楽しくはあるんですけど、何か、「妙な違和感」を感じたんです。。。
どこかが、違うって・・・
飲み終えて、その悪友と別れてからも、ずっとその「違和感」が気になってました・・・
「あんまり、久しぶりにあったからかな？」とか
「アイツが、変わったのかな？」とか、
「なんで、こんな【変な感じ】を感じるんだろう？、、一体この違和感は、どこから来てるんだろう？」
なんて、疲れて酔った頭と、心で、ほぼ無意識に考え出したんです。
◆正解なんて、俺にも分からないし、誰にも分からないんだと思います。
でも、アットローンじゃなくて、アッと、思いついたことがあったんです、、、 急にひらめいたというか・・・
それは、
●『おれ自身が、変化しているんだ』●
っていう「気付き」です。
自分の興味や、関心、もっとオーバーに言えば「価値観」みたいなものが「変化＝できれば成長って言い切れれば良いんですけど・・」
しているから、久々にあった親友と、話していても、どこかに違和感を感じたんだと・・・
ドリは、今、独立に向けて、小さくともパワフル（ピリリと辛いわさびのような・・・？？）なスモールビジネスの立ち上げを楽しみながらも、一生懸命、シコシコとやっている真っ最中なんです。
サラリーマンなんて、やっぱり大嫌いで、ドリの性に合わないから。。
▼シャドー ：って、具体的になにやっとんじゃい！！
△ドリ ： それは「秘密です。」まあ、この日記も若干関係あるんだけどね・・・ 実は、、、
▼シャドー ： フン！！ まあ、言いたくねえことは、これ以上聞かねえけど、遊び半分でも、中途半端にやるんだったら、はなからやらねえ方がいいぞ！！ やるなら、徹底的に、倒れるまでやるべ！！
△ドリ ：まあ、ほどほどに、徹底して・・・
それは、ともかく、しかもドリは、独身貴族だし、妙に世帯じみた現実的な話ばっかり聞かされても、夢もちぼ〜〜（希望）も感ぜられず
何だか、学生の頃と、変わっちゃったな、話の中身が・・・
そんな、守り一辺倒の現実的な話しかできない奴じゃなかったのに・・・
と、心の底でドリは思ってたんですね、きっと。
やっぱり、ドリは、思うんですけど、人ってのは、死ぬ直前まで、自分の本当の「夢」があって、それに向けて走っていて、幻のようだった、単なる「夢」の背中が見えてきて、現実的な「目標」、
ターゲットに変わり、そいつを、日々追及していくところに、人生の醍醐味が、あるって、確信してんですけどね。。
皆さんの、「夢」は、なんですか？
★今日の、ドリ迷言★
たった今のあなたは、今まであなたが「思い続けてきたこと」の結果に過ぎない。
2007年05月09日
疲れた時は、思いっきり休もう！！
今晩は、夢実現人のドリームマンです。
今日は、ほんまに暑かったですね〜〜、、
暑がり、汗かきなのに、外回りの多い営業マンのドリには、暑さは、大敵です。。。
連休明け早々に、連日連夜の終日出っぱなしの連夜の接待（あっと、１日はプライベート飲み会でした・・・）で、今日はほんまに、グッタリ疲れました・・・
そんなときは、もう何も考えず、ちょい熱めのお風呂にゆったり浸かり、（バスクリン、森の香り、、なんぞ入れちゃって、、、）風呂上りに、冷えたビールを、キュッと飲み干して
ゴロリンパ、、と寝ちゃうのが、一番疲労回復に効きますね！
もう、色んな心配事や、悩みなんか、１万メートル上空の宇宙の彼方か、日本海溝の奥深くに、追いやちゃって、楽しいことだけ思い浮かべ、とにかく寝ちゃう寝ちゃう！！
これが、一番ですね！！
まあ、その前に、４日ぶりに、気晴らしに、日記ブログをシコシコこうして書いてるんですけどね・・・
それとね、やっぱり「タイ古式マッサージ with 岩盤浴」とか、「アロマオイルマッサージ」で、死んだようにグデッとしながら、とってもかわらしく品の良いお姉さまにマッサージしても
らいながら、眠りに落ちていくのも、疲労回復にゃあ、最高の方法ですね・・・
ちょっと、お財布が、軽くなっちゃうのが玉に瑕ですけど・・
あなたも、お手ごろな、疲れ回復法ってありますか？？
あれ、ついさっきまで、超疲れていたのに、疲労回復法を書いてるだけで、何だか、元気が回復してきました！！
俺って単純、、、ちゅうか、疲労回復、いい気分の状態を「頭でイメージしながら、文章を書いてるだけで、脳みそが、疑似体験をして、騙されつつ、疲労回復気分、、を味わってるのかもしれませんね、、、」
やっぱり、病も、疲れも、気分次第なのかもね・・・
では、では、
今日は、ほんまに暑かったですね〜〜、、
暑がり、汗かきなのに、外回りの多い営業マンのドリには、暑さは、大敵です。。。
連休明け早々に、連日連夜の終日出っぱなしの連夜の接待（あっと、１日はプライベート飲み会でした・・・）で、今日はほんまに、グッタリ疲れました・・・
そんなときは、もう何も考えず、ちょい熱めのお風呂にゆったり浸かり、（バスクリン、森の香り、、なんぞ入れちゃって、、、）風呂上りに、冷えたビールを、キュッと飲み干して
ゴロリンパ、、と寝ちゃうのが、一番疲労回復に効きますね！
もう、色んな心配事や、悩みなんか、１万メートル上空の宇宙の彼方か、日本海溝の奥深くに、追いやちゃって、楽しいことだけ思い浮かべ、とにかく寝ちゃう寝ちゃう！！
これが、一番ですね！！
まあ、その前に、４日ぶりに、気晴らしに、日記ブログをシコシコこうして書いてるんですけどね・・・
それとね、やっぱり「タイ古式マッサージ with 岩盤浴」とか、「アロマオイルマッサージ」で、死んだようにグデッとしながら、とってもかわらしく品の良いお姉さまにマッサージしても
らいながら、眠りに落ちていくのも、疲労回復にゃあ、最高の方法ですね・・・
ちょっと、お財布が、軽くなっちゃうのが玉に瑕ですけど・・
あなたも、お手ごろな、疲れ回復法ってありますか？？
あれ、ついさっきまで、超疲れていたのに、疲労回復法を書いてるだけで、何だか、元気が回復してきました！！
俺って単純、、、ちゅうか、疲労回復、いい気分の状態を「頭でイメージしながら、文章を書いてるだけで、脳みそが、疑似体験をして、騙されつつ、疲労回復気分、、を味わってるのかもしれませんね、、、」
やっぱり、病も、疲れも、気分次第なのかもね・・・
では、では、
